2013年，各班輪公司超大型集裝箱船持續(xù)投入東西航線不但導(dǎo)致該航向市場提振乏力，更持續(xù)波及蔓延至南北航線等，致使全年集裝箱運輸市場少有亮點。
綜合目前情況，P3網(wǎng)絡(luò)可能得到監(jiān)管部門的有條件批準。行業(yè)中其他聯(lián)盟及獨立經(jīng)營人久已不安的神經(jīng)再次被觸動，一切可能鞏固和加強戰(zhàn)略合作、降低運營成本并提高整體的規(guī)模的措施都將被采用，以增強抵御市場波動的能力。
2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而目前看來，容納新增運力的市場空間業(yè)已消耗殆盡。
2013年：運力過剩繼續(xù)惡化 過度競爭蔓延至各級市場
2013年的全球集裝箱航運市場用“一片慘淡”來形容可能稍顯過分，但絕大多數(shù)船公司所報出的經(jīng)營業(yè)績卻極好的詮釋了這個用詞背后所代表的含義。出于對未來大型船舶投入后一旦損失市場份額可能引起的中長期負面影響的擔心，各承運人紛紛下調(diào)運價以防自身市場份額降低，而一輪輪的競相調(diào)價也造成承運人宣布的每個月的運價上調(diào)計劃被一再挫敗。這種情況在遠東-歐洲/地中海西行航向上極為普遍，而屈指可數(shù)的幾次運價上漲成功也因為實際貨量缺乏支持，造成維持時間極短，一旦個別承運人下調(diào)運價即導(dǎo)致整體市場跟風。
另一方面，主要承運人都積極調(diào)派船舶運力，盡量減少超大型船舶投入航線對市場的沖擊。但內(nèi)生的運力過剩壓力并不能得到有效化解，因為承運人目前都不愿將大型船舶閑置、拋錨。
2013年全球航運市場呈現(xiàn)以下特點：
一、全球經(jīng)濟形勢有所好轉(zhuǎn)，但市場需求仍低位徘徊
根據(jù)Clarkson的報道，2013年全球貿(mào)易額預(yù)計增長4.7%，相比2012年的增長3.1%有了較大提高。在2009年國際貿(mào)易大幅下降9.2%之后，經(jīng)過去年明顯的增長速度放緩，整體貿(mào)易量終于有所恢復(fù)。但是，WTO估算的全球2013年的貨物貿(mào)易量增長僅有2.5%,而德魯力的估計則是增長幅度為3.2%。各家機構(gòu)的預(yù)測仍然有較大差別，但從整體市場來看，全球貿(mào)易量已經(jīng)告別了高速增長的時代，進入到一個中長期內(nèi)低速的增長態(tài)勢之中。
在今年的非主要貿(mào)易流向市場，除個別新興經(jīng)濟體有所走弱外，仍然保持為全球經(jīng)濟增長的主要動力。而在去年，非主要貿(mào)易市場的增長率達到近5.1%，成為名副其實的主要增長動力。
從全球集裝箱貨量來看，2013年預(yù)計增長5%。進入發(fā)達經(jīng)濟體的貨量相比2012年有小幅增長，至少在夏季傳統(tǒng)旺季時貨量終于呈現(xiàn)出向上的態(tài)勢。亞歐航線和跨太平洋航線預(yù)計的全年貨量增長幅度在2%，表明發(fā)達經(jīng)濟體的需求稍有改善。南北航線的整體貨量上漲幅度在5.4%，區(qū)域間航線貨量上漲仍然達到6.6%，保持著亮眼的記錄。
二、超大型船舶持續(xù)投入東西向航線，運力層級更替蔓延至南北航線
截至11月1日，全球運力增幅達5.8%，總運力1769.8萬teu。目前，亞歐航線10000+teu船已達170艘，占該航線船舶總數(shù)的43%。新造大船涌入亞歐航線產(chǎn)生的“級聯(lián)效應(yīng)”已影響跨太平洋、南北及其他貿(mào)易航線。比如南美東航線上，中遠與長榮將其投入船舶運力翻番至8000teu船，而地中海航運新開Ipanema航線也以8000teu船型運營，實際2013年上半年該航線運力增幅達到近20%。而從7月開始的6家承運人(包含漢堡南方、馬士基、南美輪船、達飛、中海和韓進)、共33艘8000teu船組成的3條航線，及其他一些調(diào)整更是將該航線全年運力增幅推升到近40%，可以說是一個不可思議的水平。所以該航線運價出現(xiàn)雪崩，從$2000/teu跌至9月初的$800/teu，導(dǎo)致6家承運人近期決定對其中一組航線取消兩圈運營以減少市場運力供給10%，暫時穩(wěn)定市場。
截止今年10月，亞歐航線7500~10000teu船總共149艘。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續(xù)投入亞歐航線，這些運力最終都將擠入泛太、南北等航線，整個過程將延續(xù)至2016年初。
三、承運人仍積極控制運力投放，但運力管理調(diào)控空間所剩無幾
據(jù)Alphaliner測算，截至2013年10月全球集裝箱運力由于長航線運營時間延長而被吸收127萬箱。相比2012年的6.2%，現(xiàn)在更長的航線周期吸收運力達到全球船隊總規(guī)模的7.4%。
自2008年初以來，由于燃油價格快速上漲船舶不再以全速運營，總運力通過一浪高過一浪的降速運營得到不斷吸收，估計總量已達到240萬箱。而自2012年來，特別是在遠東-北歐航線，承運人在ESS級慢速之后進一步執(zhí)行超慢速SSS級運營。全程時間從2006年的8周到2009年的9周，在2009年執(zhí)行ESS和2012執(zhí)行SSS之后延長至11周以進一步降低成本。類似現(xiàn)象也出現(xiàn)在遠東-地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。在降速運營貢獻了大多數(shù)的運營周期延長的同時，大型船舶的投入造成碼頭停泊時間延長也起到了一定的作用。
但是接下來空間在哪里呢?歐洲、地中海航線繼續(xù)增加投船數(shù)的空間已經(jīng)極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。在今年前9個月，遠東至北美航線運力+8.9%，遠東-歐洲航線運力-0.1%，大西洋航線運力+8.5%。其他航線運力增幅為：中東/印巴(+6.2%)、非洲(+17.2%)、拉丁美洲(+7.8%)、大洋洲(+12.3%)、遠東區(qū)域內(nèi)(+6.3%)、歐洲區(qū)域內(nèi)(+8.9%)，也從一個側(cè)面反映了承運人的選擇。可2013年創(chuàng)紀錄的150萬teu新增運力可以消化的話，2014年的另外150萬teu新增運力究竟該去向何方呢?南北航線等相關(guān)航線正承受越來越大的運力消化壓力，而其平衡替換運力的空間也在縮小，經(jīng)營困難不斷加大，對所有承運人都是一個挑戰(zhàn)。
四、盡管市場依然低迷，船東仍然涌向船廠訂造超大型集裝箱船舶
現(xiàn)在，前20大承運人基本樹立了大型化、燃油經(jīng)濟型船舶能帶來規(guī)模經(jīng)濟效益和大量節(jié)省燃油以降低單箱運輸成本的意識，加之新造船價觸底態(tài)勢形成，大量新造船訂單確定。
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