金融危機(jī)近6年來，集裝箱運(yùn)輸成為航運(yùn)三大市場(chǎng)的“重災(zāi)區(qū)”。根據(jù)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)月平均統(tǒng)計(jì)，至12月20日，今年前12個(gè)月的綜合指數(shù)值一直在1026點(diǎn)至1143點(diǎn)之間徘徊。從全年看，全球貿(mào)易增長(zhǎng)溫和反彈，全球集裝箱運(yùn)量需求增長(zhǎng)雖比2012年略高，但大船集中交付期，運(yùn)力增幅快于運(yùn)量增速，供給增長(zhǎng)之間的差距被進(jìn)一步拉大，由此顯示出集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)依然在弱復(fù)蘇的通道上蹣跚而行。
2013年開局，歐洲航線、北美航線、日本航線和波紅航線均出現(xiàn)一波出貨小高峰，總體貨量穩(wěn)中有升。在減量保價(jià)策略引導(dǎo)下，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持基本穩(wěn)定。但3月后國(guó)內(nèi)工廠節(jié)后開工率尚未完全恢復(fù)，航線貨量總體表現(xiàn)不足，而此時(shí)恰逢萬箱大船陸續(xù)交付，由于缺少充足貨量支撐，亞歐航線從3月中旬起連續(xù)14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。
除受歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)低迷的影響，亞歐航線運(yùn)價(jià)連續(xù)下跌，“旺季不旺”也成為今年5月集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季后的當(dāng)頭第一棒。數(shù)據(jù)顯示，上半年，上海出口至歐洲基本港航線平均為1010美元/TEU，較2012年同期1401美元/TEU的平均運(yùn)價(jià)大幅下跌了27.9%。亞洲至北美航線雖然各類反映經(jīng)濟(jì)情況的指標(biāo)向好，但并未看到市場(chǎng)貨量回升的跡象。在貨量支撐下，部分船公司在波斯灣航線征收GRI的計(jì)劃取得了較好的效果；南美航線由于市場(chǎng)運(yùn)力供給仍有小幅增加，運(yùn)價(jià)跌至近兩年最低點(diǎn)。
力挽狂瀾于既倒，更多的班輪公司持續(xù)進(jìn)行加船減速、封存運(yùn)力，有效提高艙位利用率。截至到12月2日，全球閑置集裝箱船舶211艘，達(dá)67.2萬TEU，占現(xiàn)存運(yùn)力的3.9%。下半年，隨著亞歐、亞美各主干航線總體運(yùn)輸需求逐步上升，船公司審時(shí)度勢(shì)，在保持平均艙位利用率高位的同時(shí)，成功提漲了主干航線運(yùn)價(jià)。但在超大型運(yùn)力紛紛投入運(yùn)營(yíng)后，主干航線原來運(yùn)營(yíng)的萬箱以下船舶被替換次級(jí)航線上，供需失衡的加劇向更廣的航線范圍擴(kuò)散，歐地、北美、波斯灣等遠(yuǎn)洋航線在供大于求的背景下，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)下行。至11月底，貨量需求回落，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體走勢(shì)疲軟，部分班輪公司欲抓住全年的尾巴實(shí)施冬季漲價(jià)計(jì)劃，遭遇市場(chǎng)吐槽。 |
返回頂部