不久前，河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)再度上書交通運(yùn)輸部，呼吁進(jìn)一步加大國(guó)內(nèi)老舊船舶拆解的政策支持力度，同時(shí)提高PSC檢查（港口國(guó)檢查）標(biāo)準(zhǔn)，限制外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入我國(guó)內(nèi)河、內(nèi)海。作為屢次上書交通運(yùn)輸部的建議起草者，在國(guó)際上積極呼吁同行淘汰老舊船舶的倡議者，國(guó)內(nèi)第四大航運(yùn)企業(yè)——河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席、中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)高彥明再次撰文，強(qiáng)烈呼吁：“要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅(jiān)決淘汰老舊船舶，推動(dòng)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級(jí)換代，唯有淘汰老舊船才能救市。”
當(dāng)前的航運(yùn)巨虧已經(jīng)嚴(yán)重威脅到了中國(guó)航運(yùn)業(yè)的生存，更讓產(chǎn)業(yè)鏈上的造船業(yè)、鋼鐵業(yè)備受煎熬。而航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)、鋼鐵業(yè)無一不是國(guó)之重器，皆為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，因此，及早終結(jié)航運(yùn)業(yè)的蕭條不僅是航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，更是關(guān)乎國(guó)家經(jīng)濟(jì)的政治責(zé)任。
老舊船舶必須“勸退”
航運(yùn)企業(yè)如何破解當(dāng)前危局？航運(yùn)之災(zāi)始于運(yùn)力過剩，只有動(dòng)“拆舊”這一棋子，才能盤活整盤棋局。
從全球范圍看，根據(jù)2011年的數(shù)據(jù)，25年及以上船齡的老舊船舶在全球船隊(duì)中所占比例高達(dá)12%，20～24年船齡的老舊船占比為15%。雖然現(xiàn)在拆解的船舶增多，但多數(shù)是上世紀(jì)80年代建造的，即拆解的是25年以上船齡的船舶。而且不得不正視的是，中國(guó)是目前世界上擁有老齡船最多的國(guó)家，也是全球老齡船的集散地。如果這些老舊船舶被及時(shí)“勸退”，將對(duì)緩解運(yùn)力過剩矛盾起到立竿見影的效果，能促進(jìn)航運(yùn)市場(chǎng)重回健康發(fā)展的軌道。
對(duì)于航運(yùn)企業(yè)個(gè)體而言，將老舊船舶拆解同樣是一味“良藥”，足以緩解“病痛”。當(dāng)前，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）始終在低點(diǎn)徘徊，船舶租金遠(yuǎn)低于成本價(jià)，航運(yùn)企業(yè)不得不虧損運(yùn)營(yíng)。尤其那些老舊船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、維修成本高，更成為了航運(yùn)企業(yè)沉重的包袱。當(dāng)前拆船價(jià)格處于高位，拆掉一艘老舊船與將其作為二手船轉(zhuǎn)售的獲利相差不多。根據(jù)英國(guó)克拉克松公司的數(shù)據(jù)，一艘18年船齡的好望角型散貨船二手船價(jià)格在1200萬美元左右（事實(shí)上二手船是有價(jià)無市），而拆解的價(jià)格大約為900萬美元。
截至目前，河北遠(yuǎn)洋共拆解船舶20多艘，近300萬載重噸。然而，單靠個(gè)別船公司的努力，對(duì)緩解整個(gè)市場(chǎng)運(yùn)力的供需壓力來說，無疑是杯水車薪。當(dāng)前，老舊船舶的整體拆解進(jìn)程十分緩慢。交通運(yùn)輸部11月12日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，我國(guó)沿海投入營(yíng)運(yùn)的新建干散貨運(yùn)力為102萬載重噸，而同期只有42萬載重噸的老舊運(yùn)力退出市場(chǎng)，“倒掛率”達(dá)58.8%。放眼全球運(yùn)力市場(chǎng)，這一“倒掛”現(xiàn)象同樣嚴(yán)重。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，在傳統(tǒng)拆解量相對(duì)較大的干散貨船市場(chǎng)，今年上半年也只有1620萬載重噸的拆解量，相較于約6.5億載重噸的總運(yùn)力，這樣的拆解量嚴(yán)重阻礙了航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整更新和升級(jí)換代。與此同時(shí)，上半年全球新增干散貨運(yùn)力達(dá)5786萬載重噸，預(yù)計(jì)下半年還將有5500萬載重噸的新運(yùn)力投入，這將繼續(xù)加劇市場(chǎng)的惡化。
淘汰老舊船舶必須加快速度、加大力度堅(jiān)決拆下去。一個(gè)非常清晰的事實(shí)是，面對(duì)當(dāng)前百年不遇的航運(yùn)“浩劫”，僅靠企業(yè)的努力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，國(guó)家必須出手！當(dāng)前非常需要國(guó)家出臺(tái)“胡蘿卜加大棒”的政策。一方面，進(jìn)一步出臺(tái)、完善針對(duì)主動(dòng)淘汰老舊船舶的鼓勵(lì)政策，如在一定期限內(nèi)，免征企業(yè)因拆解老舊船舶所產(chǎn)生利潤(rùn)的所得稅等，這將會(huì)激發(fā)航運(yùn)企業(yè)拆解老舊船舶的積極性，有利于我國(guó)航運(yùn)事業(yè)的健康發(fā)展；另一方面，降低沿海運(yùn)輸船舶的強(qiáng)制報(bào)廢年齡。我國(guó)現(xiàn)行的法規(guī)規(guī)定，從事沿海運(yùn)輸?shù)拇皥?bào)廢年齡，客船是30年，油船、化學(xué)品船是31年，散貨船、礦砂船是33年，集裝箱船、雜貨船是34年。這一規(guī)定使得我國(guó)成為世界上船齡最高的國(guó)家之一。建議國(guó)家盡快出臺(tái)新的規(guī)定，把沿海運(yùn)輸?shù)纳⒇洿?、集裝箱船和雜貨船的報(bào)廢年齡統(tǒng)一降至27年，客船、油船和化學(xué)品船的報(bào)廢年齡降至25年。要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅(jiān)決淘汰老舊船舶，推動(dòng)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級(jí)換代。
“勸退”不動(dòng)，加大港口國(guó)檢查強(qiáng)退力度
大量老舊船舶的存在不僅造成了航運(yùn)市場(chǎng)的“腸梗阻”，還給我們本已十分脆弱的生存環(huán)境帶來了極大危害，事故頻發(fā)、對(duì)自身生存環(huán)境遭到破壞反應(yīng)麻木也影響了我國(guó)的國(guó)際形象。如果我國(guó)的PSC檢查達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)和要求，預(yù)計(jì)全球?qū)⒂?5%～20%的老舊船舶被迫進(jìn)入拆船廠拆解，這對(duì)緩解運(yùn)力過剩矛盾至關(guān)重要。
由于歐盟、美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)家和地區(qū)對(duì)國(guó)際船舶安全管理極為嚴(yán)格，因此20年以上船齡的船舶基本不敢到這些地方去。而我國(guó)在船舶安全管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大的差距，致使國(guó)際上的老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶紛紛把我國(guó)作為營(yíng)運(yùn)的集散地，使我國(guó)水上安全事故發(fā)生率一直居高不下。根據(jù)交通運(yùn)輸部海事局統(tǒng)計(jì)，近5年來，外籍船舶在我國(guó)沿海發(fā)生水上安全事故為319起，尤其是2011年竟高達(dá)94起，占全年水上安全事故總數(shù)的31.5%，比2010年的66起大幅增加。其中，巴拿馬、利比里亞、柬埔寨等方便旗國(guó)家的船舶在2011年有57艘次在我國(guó)發(fā)生事故，占全年外籍肇事船總數(shù)的60.6%。
上述情況說明，外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶已經(jīng)對(duì)我國(guó)水上安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。這些船舶設(shè)備陳舊、技術(shù)狀況差、疏于維修保養(yǎng)、油耗高、污染嚴(yán)重、船員素質(zhì)低、船東管理水平低。如果對(duì)這些老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶不加以限制，勢(shì)必造成我國(guó)水上安全形勢(shì)惡化，并對(duì)我國(guó)船舶的正常經(jīng)營(yíng)構(gòu)成不公平競(jìng)爭(zhēng)。
為了遏制外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶對(duì)我國(guó)水運(yùn)安全、環(huán)境保護(hù)和行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)的危害，建議考慮在長(zhǎng)江、珠江和渤海這些特殊水域?qū)ν饧皩?shí)施評(píng)級(jí)準(zhǔn)入制度，限制外籍老齡船、低標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入這些水域，達(dá)到保障安全和保護(hù)環(huán)境的目的。在這方面，我們可以參照澳大利亞RIGHTSHIP的做法，對(duì)所有擬進(jìn)入上述內(nèi)水的外籍船舶進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，僅允許達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的船舶進(jìn)入，降低老舊船和低標(biāo)準(zhǔn)船給安全和環(huán)境帶來的威脅。
RIGHTSHIP是澳大利亞專門從事船舶安全評(píng)估的機(jī)構(gòu)，評(píng)估的船型包括散貨船、油船、化學(xué)品船、天然氣船和集裝箱船等。其根據(jù)船舶的船齡、船東（船舶管理公司）、船旗國(guó)、船級(jí)社的綜合表現(xiàn)，結(jié)合船舶歷史上發(fā)生的事故、在PSC檢查中發(fā)現(xiàn)的問題、港口管理部門的投訴等各方面的信息，對(duì)船舶進(jìn)行跟蹤式的檢驗(yàn)評(píng)估，并給予0～5顆星的等級(jí)評(píng)定。被評(píng)為3～5顆星的船舶可被澳大利亞貨主和港口當(dāng)局自動(dòng)接受，而低于3顆星標(biāo)準(zhǔn)的船舶則會(huì)被拒絕到澳大利亞裝貨。這種做法對(duì)抑制老舊船舶很有效，具體操作亦十分便捷。
如果我國(guó)建立起上述水運(yùn)管理安全機(jī)制，將能夠有效減少20年以上船齡的外籍老舊船舶和低標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入我國(guó)內(nèi)河、內(nèi)海，從而對(duì)保障長(zhǎng)江、珠江和渤海的水上安全，促進(jìn)節(jié)能減排，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高國(guó)家海事管理水平，加快國(guó)內(nèi)外老舊船舶出局等起到積極的推動(dòng)作用，能有效緩解航運(yùn)業(yè)嚴(yán)重的老舊運(yùn)力過剩矛盾。唯有盡快淘汰老舊船舶，推動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，才能推動(dòng)造船業(yè)、鋼鐵業(yè)盡快好轉(zhuǎn)。這是順應(yīng)建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的潮流，也是邁向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)、造船強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵，同時(shí)對(duì)保障我國(guó)航行安全、大力推動(dòng)節(jié)能減排、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、建設(shè)十八大提出的“生態(tài)文明”都具有極其重要的意義。 |
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