面對今年虛弱而短命的旺季，馬士基航運(yùn)欲與其他班輪公司更大范圍內(nèi)共享運(yùn)力，以及削減現(xiàn)役巴拿馬型船抑制運(yùn)力過剩等措施應(yīng)對弱勢行情。
今年3月起，馬士基宣布亞歐航線多次提價，公司二季度成功扭虧為盈，在此之前，馬士基就已經(jīng)帶頭削減該主干航線運(yùn)力。由于亞歐航線運(yùn)價連續(xù)兩個月下滑，加之與貨主年度長協(xié)談判即將開始，馬士基將再次采取削減運(yùn)力的策略。
馬士基北亞地區(qū)董事長Tim Smith介紹說：“公司手頭還有部分年度長期合同，且合同運(yùn)價回報遠(yuǎn)不及正常水平，目前，公司的頭等大事就是在今年年底這批年度合同期滿之時將運(yùn)價調(diào)整到可操作的正常水平。”
由于運(yùn)力需求不振，G6聯(lián)盟以及CKYH聯(lián)盟相繼宣布從10月份開始，削減亞歐航線運(yùn)力超過一成，而在往年，削減運(yùn)力通常從圣誕節(jié)來臨的淡季才開始實(shí)施。馬士基也在醞釀相似措施，盡管具體計(jì)劃還未敲定。
Smith透露：“盡管公司還在研究到底需要撤出多少運(yùn)力，但是四季度的運(yùn)力調(diào)整幅度將是驚人的。”此番削減運(yùn)力或令馬士基獲得11月份提漲亞歐航線運(yùn)價一成左右的籌碼，但是部分市場人士表示，鑒于目前羸弱的市場情緒集結(jié)，馬士基的提價或難以實(shí)現(xiàn)。
與此同時，馬士基與行業(yè)同行也將展開深度合作。馬士基向來一家獨(dú)大，不愿與其他班輪公司共享艙位，在航線運(yùn)營上也是單打獨(dú)斗，以此換取貨物的準(zhǔn)點(diǎn)率。
然而，鑒于當(dāng)下市況維艱，馬士基需要審時度勢，果斷與其他班輪公司簽訂更多運(yùn)力共享或艙位互換協(xié)議。
今年2月，馬士基曾在亞洲至西地中海航線上與達(dá)飛簽署一份船舶共享協(xié)議，該協(xié)議讓馬士基得以將亞歐航線的運(yùn)力削減9%。Smith的評論或表明馬士基將簽訂更多類似協(xié)議，但是關(guān)于組建聯(lián)盟，Smith明確表示，馬士基還沒有這樣的計(jì)劃。
另外，馬士基還將通過租入運(yùn)力租期到期后交還船東或是精簡深海航線運(yùn)力等方式達(dá)到“結(jié)構(gòu)性”調(diào)整運(yùn)力的目標(biāo)。隨著交還運(yùn)力數(shù)量不斷上升，未來數(shù)月馬士基租入運(yùn)力比例將降至40%-45%，低于2011年底 46%的水平。
Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，馬士基手握34艘（457,058 teu）的新船訂單，訂貨單量仍雄冠全球，因此新船交付時，公司有必要在所有航線上撤出較小型運(yùn)力。因此，巴拿馬型船的運(yùn)營就成為亟待解決的難題之一：該船型船舶運(yùn)營支線則體量過大，投入其他航線則運(yùn)營成本相對較高。
Smith指出，裁撤運(yùn)營成本居高的運(yùn)力是公司一貫原則，因此運(yùn)營成本較高的巴拿馬型船很可能成為裁撤首選。然而，裁撤之路注定不會平坦。根據(jù)馬士基航運(yùn)發(fā)布的年報，截止2011年底，公司共擁有87艘3,000 teu-4,699 teu的集裝箱船，數(shù)量一枝獨(dú)秀于所有尺寸運(yùn)力。
解決辦法之一就是將部分運(yùn)力租給馬士基位于亞洲區(qū)內(nèi)的子公司MCC Transport，因?yàn)镸CC傾向于利用3,000 teu左右的運(yùn)力提高運(yùn)營靈活性。目前，亞洲部分港口已經(jīng)有能力接泊更大尺寸運(yùn)力，因此只要市場有需求，巴拿馬型船運(yùn)營于亞洲區(qū)內(nèi)航線也不無不可。
Smith指出，盡管馬士基仍試圖在亞非和拉美航線上進(jìn)一步放慢航速以降低運(yùn)營成本，但是亞歐航線的降速空間已近極限。深海航線去程航次的航速已經(jīng)超慢，至于回程航速，馬士基并沒有實(shí)施慢航策略，以免影響貨物準(zhǔn)點(diǎn)送達(dá)。受中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動型發(fā)展的支撐，馬士基料將贏得更多待運(yùn)貨量，但未來慢航機(jī)會將會越來越小。
馬士基預(yù)測稱，今年亞歐東向航線貨量增速為6%，而往常貨量更大的西行貨量增速卻下降3%，因此兩項(xiàng)相抵之后亞歐航線貨量增速趨零。這意味著，中國作為馬士基返程航線的主要客戶，其進(jìn)口貨量的重要性正與日俱增。隨著時間的推移，慢航將不再是“最明智之舉”。 |
返回頂部