國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的“寒冬”似乎過于漫長，航運(yùn)企業(yè)的日子太難熬。我國內(nèi)河最大的航運(yùn)企業(yè)長航鳳凰9月15日發(fā)布公告稱，擬以0元轉(zhuǎn)讓13艘船舶資產(chǎn)和相關(guān)負(fù)債，引起市場關(guān)注。
長航0元“賣船求生”
長航鳳凰近日公告，經(jīng)2012年第五次臨時股東大會審議通過，公司計劃轉(zhuǎn)讓13艘船舶資產(chǎn)和相關(guān)負(fù)債。
此番轉(zhuǎn)讓的13艘船舶中，11艘已轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)，另外2艘在建，這其中包括9艘5.8萬噸、4艘4.5萬噸級船舶，總計70.2萬噸，相當(dāng)于其遠(yuǎn)洋航運(yùn)運(yùn)力的40%左右。
此次長航鳳凰擬轉(zhuǎn)讓船舶負(fù)債為33.07億元，賬面價約為33.37億元。此次出售的13艘船舶，全部為新船，只有5艘投入運(yùn)營，運(yùn)營時間也不足一年，其中最短的只使用了三個月。長航有限和長航國際，均為長航集團(tuán)100%持股的子公司，此次交易屬關(guān)聯(lián)交易，無須彼此支付對價，即轉(zhuǎn)讓價為0元。
“本來原先就是負(fù)債33億造船，當(dāng)時的鋼材和船價都相對處于高位，現(xiàn)在起碼跌了30%.”長航鳳凰董事會一位人士向透露，這13艘散貨船，原先在2008年左右委托渤海船舶重工建造，今年到了交付期，但是由于長航鳳凰負(fù)債累累，無力支付船款。
財報披露，從2009年以來，長航鳳凰累計虧損超過20億元，目前已資不抵債。從2010年年底開始，長航鳳凰就開始賣船。2010年、2011年分別出售2006年重組時由長航集團(tuán)注入的舊船133艘、233艘，分別實(shí)現(xiàn)收入11028萬元、16597萬元。
今年上半年，長航鳳凰收入同比-10%,上半年凈利潤同比-49%,資產(chǎn)負(fù)債率同比增長11.76%.從現(xiàn)金流變化看，長航鳳凰上半年期末現(xiàn)金同比為-52.66%.
現(xiàn)金比利潤更重要
航運(yùn)業(yè)漫長“寒冬”讓企業(yè)吃不消。最新航運(yùn)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，上周干散貨市場BDI指數(shù)收報669點(diǎn)，跌34點(diǎn)或-4.8%,逼近歷史低點(diǎn)。
“今年上半年航運(yùn)板塊深陷虧損泥潭，高油價、財務(wù)費(fèi)用漲與低運(yùn)價是三大因素”.長江證券海運(yùn)行業(yè)分析師韓軼超指出，航運(yùn)業(yè)受到全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩和歐債危機(jī)蔓延影響，需求持續(xù)疲軟、運(yùn)力過剩的局面未見扭轉(zhuǎn)。
為何采取這種極端的“賣船求生”方式？針對外界的種種疑惑，長航鳳凰董事總經(jīng)理王濤一次內(nèi)部講話，或可猜測出端倪。
“現(xiàn)金比利潤更重要，去年中遠(yuǎn)航運(yùn)虧損100多億，今年上半年虧48億多，但他還有幾百億現(xiàn)金。”今年9月7日，在長航鳳凰的一次內(nèi)部工作會上，王濤講話暗含深意。王濤舉例：今年湖北外運(yùn)干散貨運(yùn)輸收入可達(dá)7億，上半年利潤2000多萬，他們不到30人，不擁有一艘船，卻控制著300多艘船，借力發(fā)展。整合資源，借力使力。
長航鳳凰一位內(nèi)部人士也稱：“把33億元的負(fù)債包袱甩出去了，對長航鳳凰無疑是好事，相較之前90多億元的負(fù)債，現(xiàn)在只剩下60多億。”
今年6月份頒布的退市新規(guī)：如果上市企業(yè)連續(xù)3年凈資產(chǎn)為負(fù)，就將強(qiáng)制退市。今年半年報顯示，長航鳳凰每股凈資產(chǎn)為-0.4655元。
有證券人士認(rèn)為，長航鳳凰的“賣船行為”,或許只是長航集團(tuán)內(nèi)部的財務(wù)計賬方式變更，目的是甩包袱，改善財務(wù)報表，盡力扭轉(zhuǎn)凈資產(chǎn)為負(fù)狀況，以免公司觸及退市新規(guī)。 |
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