揚子江船業(yè)董事長任元林日前表示，今年以來中國有超過90%船廠一個新訂單都沒有，顯示已進入淘汰合并階段。而據(jù)記者獲悉，今年浙江、重慶等地已有多個造船廠破產(chǎn)或停工歇業(yè)。如何應對日益增多的破產(chǎn)或停工現(xiàn)象？專家表示，小船企可以發(fā)揮各自優(yōu)勢聯(lián)合造船，大船企則利用時機兼并優(yōu)質小船企，做優(yōu)做強。
低端產(chǎn)能將被擠出
根據(jù)歷史經(jīng)驗，重大危機過后，企業(yè)破產(chǎn)不可避免。專家認為，破產(chǎn)未必是壞事，“過剩的低端產(chǎn)能將被擠出，市場將涌現(xiàn)更健康的企業(yè)。”
船市持續(xù)低迷，船價大幅下跌，撤單時有發(fā)生，這些都是危機來臨時的正常反應，而更具沖擊力的破產(chǎn)潮將在危機后4、5年內集中爆發(fā)。以第一次石油危機后的日本船舶企業(yè)為例，危機爆發(fā)后的第四年即1976年，日本有9家船企破產(chǎn)，1977年則有24家企業(yè)破產(chǎn)。亞洲金融危機爆發(fā)后，1997年年底韓國船舶工業(yè)即有大東船廠、青丘船廠、漢拿重工等多家船廠申請破產(chǎn)，第二年主要造船企業(yè)也陷入財務危機。2008年國際金融危機爆發(fā)后，2009年韓國Jinse造船、Orient造船、TKS重工宣布破產(chǎn)倒閉，大鮮造船（DSS）因資金問題被韓國證券交易所KOSDAQ除名，Sekwang重工也申請接管等。
此次破產(chǎn)潮，中國船企也沒法幸免。中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞日前對媒體表示，有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產(chǎn)。
中國造船企業(yè)長期以來依靠低端制造、低成本、大規(guī)模擴張的模式已經(jīng)難以在國際競爭中取勝。“破產(chǎn)大面積發(fā)生，這是去產(chǎn)能的最好方式，等于擠掉近幾年非常規(guī)擴張帶來的泡沫。”行業(yè)專家告訴記者，在這一輪行業(yè)洗牌中，破產(chǎn)的比例要遠遠大于兼并重組，大部分低端產(chǎn)能將被逐出市場。
抓住機遇兼并重組
有企業(yè)破產(chǎn)倒閉，就有企業(yè)被兼并重組。專家認為，此時正是大船企進行兼并重組，重新布局的良好時機。
在利用危機“彎道超車”方面，韓國船企的經(jīng)驗值得學習。例如，雄踞世界第一造船企業(yè)寶座長達26年的現(xiàn)代重工，剖析其成功經(jīng)驗，其中一條就是在第二次石油危機時接管現(xiàn)代尾浦三個船塢、在亞洲金融危機和“911事件”后船市低潮期并購三湖和尾浦船廠，迅速做大。如今，韓國已成為公認的世界造船強國，與多次危機時韓國政府推進改制重組為主的政策有很大關系。
擁有具有國際競爭力的世界知名造船企業(yè)集團，是成為世界造船強國的重要前提之一。如何充分利用金融危機的倒逼機制，依靠市場力量，通過兼并重組實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，最終實現(xiàn)做強做優(yōu)是我國船舶工業(yè)不得不思考的重要命題。
金融危機發(fā)生后，我國政府高度重視推動企業(yè)兼并重組工作。2010年出臺了《國務院關于促進企業(yè)兼并重組的意見》，今年4月，工信部發(fā)布了《關于進一步加強企業(yè)兼并重組工作的通知》，提出推動優(yōu)勢企業(yè)實施強強聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業(yè)。
兼并重組需要政府支持，但主要還是市場行為。
目前，我國有實力的船舶工業(yè)企業(yè)，已經(jīng)開始根據(jù)業(yè)務結構和企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略需要，提前謀劃，尋找優(yōu)秀標的，跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨所有制實施企業(yè)兼并重組或企業(yè)聯(lián)合。
例如，中遠散貨運輸（集團）有限會司與中國船級社簽署協(xié)議，首次在船舶能效管理方面展開全面的戰(zhàn)略性合作，被認為是船企與船東開展“技術抱團”合作的典范；另一造船大戶舟山地區(qū)的船舶制造業(yè)則與船配業(yè)互相合作，共御寒冬。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心分析師夏曉雯認為，在行業(yè)淘汰整合過程中，一些規(guī)模大、經(jīng)營績效好、生產(chǎn)技術高的企業(yè)將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產(chǎn)的船企也將會留下來。
抱團取暖共御危機
兼并重組是關乎企業(yè)未來發(fā)展的大事，那么，有實力的企業(yè)該遵從什么樣的思路呢？“有實力的船廠，可以積極走出去，去海外并購一些研發(fā)實力較強的中小船企，將其技術、品牌及營銷服務網(wǎng)絡直接為我所用。”不少專家表示，此時抄底國外船企是一個不錯的機會。
另外，也可以在國內并購一些基礎尚可的中小船廠，將其改裝成區(qū)域性的專業(yè)船體分段制作的分包廠商。這對中小船企來說，是一個喜訊，它們“翹首以盼”。不過，中小船企在行業(yè)洗牌過程中幾乎沒有話語權。兼并也得有對象，自身經(jīng)營不好，也不會被其他公司看中。所以，中小船企應該培養(yǎng)自己的核心競爭力，才能讓大船企看中。
同時，有實力的船廠，可以并購具有較好基礎實力的航運公司，實現(xiàn)航運、造船一體化發(fā)展，如大新華物流收購金海重工。
除了并購航運公司，船企也可與航運公司進行“技術抱團”合作。目前來看，船企與船東的“技術抱團”具有較強的可操作性。
一方面，市場低迷和一系列海事新規(guī)范、新標準的出臺，給航運企業(yè)帶來的壓力和緊迫感遠大于造船企業(yè)，航運企業(yè)為適應未來市場需求、增強競爭力、樹立航線主導地位而打造新船型的欲望更強烈。另一方面，航運企業(yè)擁有豐富的船舶管理、運營、操作經(jīng)驗，同時掌握著全球市場貿(mào)易變化、國際航線和航道變化、全球碼頭和港口水深等信息，而這些正是船企和設計院創(chuàng)新船型設計和技術的靈感之源。
船企還應該加強與船配企業(yè)的合作，完善產(chǎn)業(yè)鏈。船舶、船配猶如“孿生兄弟”，必須加強合作。在這方面，舟山船企走在了前面。
船企通過改革單一的配套產(chǎn)品供配模式，與配套企業(yè)締結戰(zhàn)略同盟，采取“共同接單、整船供配”模式，可打破造船企業(yè)和配套企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面，使雙方的聯(lián)系更為緊密。不僅造船企業(yè)可方便、及時、穩(wěn)定地得到配套產(chǎn)品，而且有的船配企業(yè)還可參與造船企業(yè)的設計、接單和相關研發(fā)工作，幫助其測算成本，并按照造船進度及時供貨，減少其庫存，緩解其資金壓力。
對船配企業(yè)來說，通過為造船企業(yè)及船東提供固定的或批量化船配產(chǎn)品，可以穩(wěn)固自身產(chǎn)品的銷售渠道，規(guī)避同行之間打“價格戰(zhàn)”的惡性競爭，提高企業(yè)利潤率，激發(fā)開發(fā)新產(chǎn)品的積極性和主動性。 |
