上海航交所發(fā)布的上海港出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1370點，較前月下降6.2%。其中，日本關(guān)東線347美元/TEU，上升1.1%;歐洲線1324美元/TEU，下降22.5%;美西線2485美元/FEU，下降7%;美東線3741美元/FEU，下降6.2%。
第三季度是傳統(tǒng)的海運旺季，逢有利的世界經(jīng)濟形勢，此海運旺季可持續(xù)至圣誕節(jié)前夕的11月份，歷時5個月之久。但自國際金融危機爆發(fā)以來，海運旺季周期大大縮短，今年也不例外。
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，7月份我國進(jìn)出口同比增長2.7%，其中出口增長僅為1%，下降速度大大超出預(yù)期。伴隨進(jìn)出口增速的大幅回落，7月份港口集裝箱吞吐量增速也下滑到3.8%，增速較6月放緩了一半有余。而據(jù)港口最新的反饋信息，8月份港口集裝箱運輸同樣不容樂觀，集裝箱吞吐量前三甲的港口增速出現(xiàn)滯漲，有的甚至出現(xiàn)較大幅度的負(fù)增長。
由于欠缺基本面的支持，今年的市場旺季可能提前謝幕。盡管船公司不時加強運力控制，甚至采取了一些臨時性的停航措施，但基于市場供求關(guān)系，8月船舶平均艙位利用率出現(xiàn)了不同程度的下滑，除北美線勉強維持在90%以外，其他航線運載率均不太理想，歐洲線運載率繼續(xù)維持在85%的低位，而地東航線、澳新航線的運載率則更低，僅維持八成左右，市場疲態(tài)盡現(xiàn)。由于貨量溫和，上海港出發(fā)的15條主要航線運價全線下挫，就連前期堅挺的美西和美東航線也難以幸免，上海運價公司航運金融衍生品標(biāo)的的歐洲線運價已跌破1300美元/TEU，較7月的1700美元/TEU下降了24.5%，重返今年2月漲價前的原點，市場觀望情緒抬頭。由于貨量不如預(yù)期，在運力比較充裕的情況下，多數(shù)船公司推遲了原定于9月10日美西航線的漲價計劃，班輪公司的運價推漲計劃再一次落空。而CKYH聯(lián)盟（全球第二大集運聯(lián)盟）已提前部署今年的冬季運力計劃，將10月的5條亞歐線減少至4條，計劃實施比去年提前了兩個月，顯示班輪公司對后市的發(fā)展態(tài)度更趨謹(jǐn)慎。
受益于行業(yè)的較高集中度，航運企業(yè)抱團(tuán)取暖共控運力，默契配合推漲運價。從業(yè)績來看，二季度集裝箱航運企業(yè)已出現(xiàn)不同程度的贏利。上市公司上半年財報顯示，國內(nèi)最大的集裝箱上市公司中海集運，二季度盈利1.7億元，扭轉(zhuǎn)了一季度虧損14.5億元的狀況。同樣，全球最大的集裝箱航運企業(yè)馬士基航運，二季度實現(xiàn)了2.27億美元的盈利，與一季度超過5億美元的虧損相比大幅扭虧。但由于一季度虧損嚴(yán)重，上半年集裝箱行業(yè)仍然處于較嚴(yán)重的虧損之中，而下半年全球經(jīng)濟發(fā)展走勢仍不明朗，特別是歐債危機以及美國的復(fù)蘇進(jìn)程均帶有較大的不確定性。反映我國實體經(jīng)濟的先行指標(biāo)制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）9月為49.2%，創(chuàng)9個月來新低。其中新出口訂單指數(shù)為46.6%，同8月持平，仍低于50%的榮枯線。目前，運價在傳統(tǒng)旺季已開始高位回落，隨后的幾個月，班輪公司要維持目前的業(yè)績幾無可能，能否實現(xiàn)全年扭虧為盈，還須基本面的配合和企業(yè)對運力的控制。
中小船型運價補跌國際干散貨運價再降二成
8月31日，波羅的海航交所干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）報收703點，較前月下降21.6%.其中海岬型船1172點，下降1.8%;巴拿馬型船735點，下降25%;超靈便型船857點，下降17%。
8月份，國際干散貨海運市場延續(xù)頹勢，截至8月24日綜合運價指數(shù)連續(xù)31個交易日陰跌，創(chuàng)年內(nèi)最長下跌周期。 |
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