2015年之后，新訂單減少和缺少合適的船舶將讓行業(yè)面臨運(yùn)力吃緊的局面。然而當(dāng)下，在訂船幾無(wú)可能突然復(fù)蘇的情況下，船公司能做的也只有耐心等待。
范 易
2013年即將面臨集裝箱船史上交付高峰，你能想象幾年后市場(chǎng)可能出現(xiàn)運(yùn)力供給短缺的情況嗎？
自2007年以來(lái)，每年的集裝箱新船交付量都在110萬(wàn)～150萬(wàn)TEU之間，未來(lái)12個(gè)月的交付量依然龐大，考慮到市場(chǎng)仍處于低迷期，還將有不少新船被推遲交付。到今年年底，全球網(wǎng)格式集裝箱船規(guī)模將從2006年末的不到1000萬(wàn)TEU增加到近1650萬(wàn)TEU。擴(kuò)張的腳步并沒(méi)有停止，明年將是馬士基航運(yùn)的3E級(jí)18000TEU型船下水的年份，而且按計(jì)劃全年將有約170萬(wàn)TEU新運(yùn)力出廠。
然而，當(dāng)人們把目光稍微再放遠(yuǎn)幾年，情況開(kāi)始有了變化。根據(jù)Lloyd’sListIntelligence的統(tǒng)計(jì)，2015年將只有20.63萬(wàn)TEU新運(yùn)力入市。
當(dāng)然，鑒于未來(lái)還會(huì)有新的訂單，這一數(shù)字還會(huì)上升，但考慮到融資非常緊張，五、六年前船東蜂擁涌向船廠預(yù)定船臺(tái)訂造12000TEU甚至更大的新一代集裝箱船的盛況已絕無(wú)可能重現(xiàn)。當(dāng)年的瘋狂訂船熱令整個(gè)行業(yè)不得不在經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)期吸收額外的運(yùn)力，相信也沒(méi)人愿意再次看到這種情況。
當(dāng)前，新船交付仍阻礙著航線復(fù)蘇，亞歐線運(yùn)價(jià)低位徘徊，很大程度上是因?yàn)樘囟ㄖ荒茉谠摵骄€上運(yùn)營(yíng)的船源源不斷地進(jìn)入市場(chǎng)。船公司不得不調(diào)整運(yùn)力部署，小船被轉(zhuǎn)投到其他航線上去，這也是為了避免降價(jià)。但運(yùn)價(jià)已下滑多時(shí)，亞歐線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)比5月份階段性高點(diǎn)時(shí)已跌去了1/3。
將小船轉(zhuǎn)移到其他航線上并不能幫助吸收所有新加入的運(yùn)力，隨著淡季的到來(lái)，加上歐洲消費(fèi)者需求繼續(xù)低迷，未來(lái)幾周，閑置船數(shù)量預(yù)計(jì)將上升。
那么，為什么一些行業(yè)“老鳥(niǎo)”，比如東方?；是笆紫瘓?zhí)行官云杜斯（RonWiddows）還會(huì)擔(dān)心看上去還沒(méi)影兒的供給“虛剩”？究其原因，首先，集裝箱行業(yè)每年需要有穩(wěn)定的新船加入，這是因?yàn)橛欣吓f船會(huì)被淘汰，船公司需新船加入來(lái)滿足市場(chǎng)需求。盡管亞歐線箱量較一年前下降，但在其他航線上，箱量仍在增長(zhǎng)，雖然是以一個(gè)比較溫和的速度。
克拉克森最新預(yù)測(cè)，今年全球箱量增長(zhǎng)為5.5%，較2011年的7.5%將下降2%，但今年僅有少數(shù)船東下單造船?？紤]到目前的造船價(jià)比前幾年低了好多，任何資金儲(chǔ)備充裕的船東都應(yīng)該能做幾筆真正合算的買賣。但問(wèn)題也在這兒，銀行現(xiàn)在只愿意把錢借給那些能提供足夠股權(quán)的船東，而許多船東并沒(méi)有必要的資源。因此，雖然今年末或明年初造船預(yù)計(jì)將迎來(lái)一波行情，但簽約規(guī)模也許非常有限。
看上去，這對(duì)行業(yè)是好消息，鑒于運(yùn)力過(guò)剩已困擾了市場(chǎng)好多年，但這也可能造成集裝箱船的“錯(cuò)配”，即被投放到并不是最適合它運(yùn)營(yíng)的航線上。這也就是第二個(gè)原因。
云杜斯是發(fā)現(xiàn)這一問(wèn)題的有識(shí)之士之一，他警告稱技術(shù)上過(guò)時(shí)的或“錯(cuò)配”的船舶將不得不在航線上服役更長(zhǎng)的時(shí)間，因?yàn)榇緵](méi)有其他選擇。甚至許多新加入航線的船舶都并非擁有最佳設(shè)計(jì)，在它們被訂造時(shí)，油價(jià)和對(duì)更省油設(shè)計(jì)的需求都還不是問(wèn)題。與此同時(shí)，傳統(tǒng)巴拿馬型船的窄體設(shè)計(jì)也不符合市場(chǎng)當(dāng)下的要求，但它們不得不繼續(xù)服役，否則船公司就將難以滿足消費(fèi)者的運(yùn)貨需求。
可見(jiàn)，新船還是有需求的，但沒(méi)有幾家船公司能夠負(fù)擔(dān)得起或者說(shuō)準(zhǔn)備好了在短期內(nèi)再投資造船。這就會(huì)令船公司的船不能物盡其用，且經(jīng)歷一段交付量低于平均水平的時(shí)期，從而產(chǎn)生運(yùn)力使用的吃緊。
Lloyd’sListIntelligence的數(shù)據(jù)顯示，能夠提供行業(yè)急需的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的12000TEU以上船型的交付量將從今年的42艘、504431TEU，上升到明年的39艘、560000TEU，2014年繼續(xù)上升到44艘、620000TEU。但以星輪船的新造船計(jì)劃擱淺和馬士基航運(yùn)把18000TEU型船訂造數(shù)量限定在20艘的最終決定將讓2015年的交付量一下子降低為9艘、158000TEU。這些大型船絕大多數(shù)都將被投放到亞歐線上，而原先在亞歐線上的小船將被轉(zhuǎn)投其他航線，但這些小船的設(shè)計(jì)并不符合船公司降低成本的要求。
因此，新訂單減少與缺少合適的船舶將讓行業(yè)在幾年后面臨運(yùn)力吃緊的局面。在訂船幾無(wú)可能突然復(fù)蘇的情況下（無(wú)論怎么來(lái)看，這對(duì)行業(yè)都弊大于利），船公司能做得也只有耐心等待運(yùn)輸市場(chǎng)和金融市場(chǎng)的信心回歸。 |
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