旺盛的需求使得亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易增長具備巨大潛力，引得眾多班輪公司亦對區(qū)內(nèi)航線垂涎，并逐步加大運力投入，由此進一步加大了優(yōu)勝劣汰的競爭壓力。
記者 劉 俊
亞洲區(qū)內(nèi)航線多樣化明顯，沒有定期的貿(mào)易數(shù)據(jù)公布，長期以來不顯山露水。但隨著主干航線疲軟，區(qū)內(nèi)航線相對堅挺，班輪公司業(yè)績一枝獨秀，區(qū)內(nèi)運輸開始進入更多班輪公司的視野。區(qū)內(nèi)貿(mào)易的迅速增長也為區(qū)內(nèi)航線提供了足夠的貿(mào)易量和美好前景。
區(qū)內(nèi)貿(mào)易增長迅速
據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織預測，2012年該組織34個成員國平均出口額同比增長3.7%，大大低于近年平均增幅。荷蘭經(jīng)濟政策分析局對世界貿(mào)易動向每月調(diào)查統(tǒng)計也顯示，1—5月，全球貿(mào)易量同比增長2.6%，大大低于去年8.5%的增速，而一向被視為全球經(jīng)濟增長引擎的亞洲出口僅增長2.6%，較去年的12.1%出現(xiàn)大幅萎縮，亞洲出口正以2009年4月以來的最快速度惡化。
受歐債危機持續(xù)惡化和全球經(jīng)濟增長同步減速的共同影響，全球貿(mào)易持續(xù)疲軟，亞洲供應(yīng)鏈終于感受到來自于歐債危機的威脅和挑戰(zhàn)，如何加強亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易變得比以往更加急迫和重要。
新加坡副總理兼財政部長尚達曼近期表示，現(xiàn)時亞洲通脹仍然處于高位，區(qū)內(nèi)央行推出較進取的刺激措施的空間較少。他認為亞洲各國應(yīng)該加強區(qū)內(nèi)貿(mào)易，刺激經(jīng)濟。
為了推動亞洲區(qū)內(nèi)的貿(mào)易，亞洲開發(fā)銀行（亞行）7月17日批準人民幣和印度盧比作為亞行貿(mào)易融資項目的結(jié)算貨幣。亞行表示，現(xiàn)在很多國家出現(xiàn)了美元短缺，此舉旨在鼓勵貿(mào)易中使用區(qū)域貨幣，推動亞洲貿(mào)易。根據(jù)亞行統(tǒng)計，目前亞洲區(qū)內(nèi)超過90%的對外貿(mào)易通過美元結(jié)算，但未來幾年這個比例會下降。未來十年，亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易占亞洲國家全部對外貿(mào)易的比重將至少達到一半。
2010年1月1日，中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)（自貿(mào)區(qū)）啟動。自貿(mào)區(qū)建立后，東盟和中國的貿(mào)易占到世界貿(mào)易量的13%。自貿(mào)區(qū)已成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的強力引擎。近年來，受金融危機影響，全球市場處于嚴重衰退之中，特別是歐美市場尤為嚴重，但中國和東盟的貿(mào)易保持持續(xù)增長。
2012年是《中國－東盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》簽訂十周年，海關(guān)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2002－2011年十年間，中國與東盟貿(mào)易額和增速保持快速增長，除2009年受金融危機影響，貿(mào)易額有所回落外，其余各年均保持高速增長。2002年，中國與東盟的進出口額為547.81億美元，到2011年增加到3630.89億美元，創(chuàng)出歷史新高。十年間貿(mào)易額增加超過6倍，年均同比增長率超過25%。
專家指出，歐美市場需求不振，中國急需尋找新的增長亮點。作為近鄰，中國與東盟之間的關(guān)系近年來越來越緊密，商貿(mào)往來也越來越頻繁，已成為新興市場的亮點，并有進一步發(fā)展的巨大空間。2011年，中國連續(xù)第三年成為東盟的第一大貿(mào)易伙伴，東盟則超過日本，成為中國第三大貿(mào)易伙伴。
東盟市場潛力巨大。東盟10國擁有5.84億人口，經(jīng)濟增幅超過全球平均水平，民生改善，市場繁榮，需求旺盛，前景廣闊。從商品結(jié)構(gòu)看，東盟在食品、農(nóng)礦產(chǎn)品和能源等方面具有比較優(yōu)勢，增加了中國自東盟的進口；而中國在紡織品、服裝、鞋、食品、谷物、建筑材料等商品上有明顯的比較優(yōu)勢。此外中國的機械電子設(shè)備、精密儀器、鐘表手表、車輛、金屬產(chǎn)品和化工產(chǎn)品也具有潛在優(yōu)勢，能增加中國對東盟的出口。伴隨貿(mào)易量的不斷增長，雙方貿(mào)易結(jié)構(gòu)將進一步優(yōu)化，各國具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)品相互出口增多。
2010年1月1日起，中國對東盟91.5％以上產(chǎn)品實行零關(guān)稅，平均關(guān)稅從9.8％降到0.1％；東盟6個老成員國（文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國）對90％以上的中國產(chǎn)品實行零關(guān)稅，平均關(guān)稅從12.8％降為0.6％，東盟4個新成員國（越南、老撾、柬埔寨和緬甸）將在2015年實現(xiàn)這一目標。零關(guān)稅政策無疑掃除了貿(mào)易障礙，促進了雙邊貿(mào)易發(fā)展。
在港口物流標準化方面，中國與東盟國家之間不斷加強協(xié)作。9月16日，中國－東盟港口物流標準數(shù)據(jù)庫與檢索系統(tǒng)問世。廣西作為中國對東盟開放的前沿，率先創(chuàng)建了中國－東盟港口物流標準數(shù)據(jù)庫與檢索系統(tǒng)，系統(tǒng)精確跟蹤最新標準動態(tài)，成為國內(nèi)外用戶港口物流標準化研究及標準化工作的專業(yè)標準信息來源。隨著中國－東盟區(qū)域性物流基地建設(shè)不斷推進，雙邊貿(mào)易額和港口物流量的不斷增加，物流標準化可提高物流效率，節(jié)省物流成本，有力推動中國－東盟港口物流健康發(fā)展，促進雙邊貿(mào)易高效發(fā)展。
商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國對東盟國家投資14.88億美元，同比增長34.3%，其中中國對印尼、越南、柬埔寨和泰國的投資增長明顯。投資領(lǐng)域已從加工、裝配和生產(chǎn)性的小型項目擴大到建筑、飯店、電氣、礦業(yè)和運輸?shù)刃袠I(yè)，投資形式也從直接投資發(fā)展到技術(shù)投資、BOT（建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓）等多種形式，預示著中國與東盟之間的貿(mào)易、投資等經(jīng)濟往來日趨密切。
區(qū)內(nèi)航線引發(fā)垂涎
本刊5月份發(fā)布《2011年度中國港航船企創(chuàng)富榜》，在上海、深圳、香港和臺灣上市的航運企業(yè)2011年度凈利潤排名前十強中，僅有兩家是班輪公司，其中排名榜首的東方海外50％的貨量貢獻來自亞洲區(qū)內(nèi)航線，在危機期間，正是這條航線提供了穩(wěn)定的貨量；此外，排名第四的海豐國際則是一家純粹的亞洲區(qū)內(nèi)班輪公司。
根據(jù)上半年的業(yè)績情況，獲得盈利的班輪公司更是寥寥，但是東方海外以及海豐國際依然在盈利之列，亞洲區(qū)內(nèi)航線的穩(wěn)定表現(xiàn)依然是兩家公司盈利的“最大功臣”。
基于亞洲區(qū)內(nèi)航線的穩(wěn)定表現(xiàn)，2011年巨虧的中國遠洋總經(jīng)理姜立軍曾經(jīng)表示，今年中國遠洋將改變策略，將運力主要投向亞太及新興市場。姜立軍稱：“我們將根據(jù)世界貿(mào)易趨勢的變化，適當控制歐美航線運力的增加，增幅控制在10％以內(nèi)；在亞太及新興市場增加運力投入，增幅在13％～20％。”
記者在采訪馬士基航運CEO施索仁時，他也表示，盡管全球主要經(jīng)濟體的GDP增速都在放緩，但是依然可以看到一些發(fā)展中國家保持高增長，一些重點區(qū)域如亞洲區(qū)內(nèi)市場保持高增長，其中中國依然是全球集裝箱貿(mào)易的重要組成部分。
在歐美等主干航線疲軟的情況下，保持高增長的亞洲區(qū)內(nèi)航線得到了越來越多班輪公司的重視，亞洲區(qū)內(nèi)班輪公司正不遺余力地吸收從亞歐航線和泛太航線上淘汰下來的運力。隨著淘汰下來的船舶越來越多，班輪公司顯然有更多開拓新業(yè)務(wù)的動力。馬士基航運北亞區(qū)CEO施敏夫坦誠，對于班輪公司的運力配置而言，高增長區(qū)域配置更多的運力，低增長區(qū)域配置少一些運力，這是非常自然的。
9月16日，東方海外新開一條亞洲區(qū)內(nèi)航線，這條KTX5將配置兩艘1500TEU型船，分別?？扛咝?、香港、廈門、東京和名古屋港。東方海外KTX網(wǎng)絡(luò)還包括KTX1、KTX2和KTX3，這些航線主要服務(wù)于東北亞地區(qū)。東方海外加速擴張其亞洲區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)也是迫于無奈，上半年，東方海外在亞洲區(qū)內(nèi)航線箱量同比上升6.7%至130萬TEU，每箱營收也相應(yīng)增長6%至731美元/TEU。相比之下，亞歐航線貨量僅上升1.3%至426195TEU，但是單箱營收卻下降4%至1281美元/TEU。
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