倫敦克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，中國9月接獲新船訂單34艘，涉及運(yùn)力共191.7萬載重噸，同比增長81%。而9月份全球共獲得新船訂單79艘，運(yùn)力達(dá)320萬載重噸，同比增長7.7%，環(huán)比增長9.6%。但中日韓三國新船訂單之爭已轉(zhuǎn)為中韓爭鋒，相對于中國上月新船訂單34艘，韓國僅20艘，日本更少，僅3艘。另外，今年1至9月全球船舶訂單量減少48%。
9月韓國20艘新船訂單涉及運(yùn)力共82.8萬載重噸，同比增長23.9%。而日本僅獲得22.9萬載重噸的新船訂單，同比下降72.6%。中韓日三國分別占全球新船訂單量的60%、25.9%和7.2%。
以載重噸計算，三大傳統(tǒng)船型訂單占全球新增訂單63%。上月散貨船訂單下降，但超大型集裝箱船卻大幅上升，共接獲集裝箱船110萬載重噸的10艘訂單。而散貨船訂單僅6艘共47.5萬載重噸，接近歷史低位。此外，接獲6艘油輪訂單，共44萬載重噸。
新船交付噸位下跌32%
新船交付方面，9月全球新船交付161艘，共1201萬載重噸，按年下跌32.5%。其中交付散貨船81艘，油輪29艘，集裝箱船13艘。三大傳統(tǒng)船型的新船交付量占新船交付量的98.6%。期內(nèi)，中韓日三國新船交付量占全球新船交付的比例分別為39.5%、36.6%和21.1%。
至于手持訂單方面，截止至本月10日，全球手持訂單為4740艘，共2.74億載重噸。
按載重噸計算，9月中韓日三國占全球手持訂單的比例分別為42.3%、26.8%和21.3%。
但對于這場“寒冬”何時過去，業(yè)內(nèi)卻少有人給出短期且樂觀的預(yù)測，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多．安東尼尼日前在2012中國（大連）首屆世界海洋大會上表示，世界船舶製造市場供需有望在2020年之前重歸平衡，但需要有關(guān)各方的共同努力。這意味著，恢復(fù)的時間著實不短。
另一方面，韓國知識經(jīng)濟(jì)部日前表示，今年1至9月韓國造船企業(yè)承攬的造船訂單量為520萬修正總噸，金額達(dá)189億美元，占全球船舶訂單量的36.3%，同比減少58.6%，期內(nèi)全球船舶訂單量減少了48%，韓國的船舶訂單量位于榜首。
中國造船軟實力待提升
在全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的情況下，海工裝備產(chǎn)業(yè)卻逆勢上揚(yáng)。韓知識經(jīng)濟(jì)部分析稱，在油輪、液化氣船（LNG船和LPG船等）、鉆井船等與資源開發(fā)和運(yùn)輸相關(guān)的高附加值船舶與設(shè)備訂單中，韓國仍占有優(yōu)勢。以修正總噸為準(zhǔn)，全球LPG船中約有70%、油輪中約有55%由韓國承攬。
分析師認(rèn)為，韓國從造船老大到海洋工程老大，面對來自中國造船業(yè)日益激烈的競爭壓力，本世紀(jì)初就已奠定高技術(shù)、高質(zhì)量和高附加值的發(fā)展方向，在船舶的高端領(lǐng)域占有領(lǐng)先的競爭優(yōu)勢。他坦言，中國較韓國在研發(fā)實力、管理和生產(chǎn)效率上有一定差距。
日本航運(yùn)業(yè)受到日圓高企、成本費(fèi)用高昂影響，無論是造船廠或船東均困難經(jīng)營。川崎汽船本財年將出售該公司最大的散貨船，正尋求出售其擁有的95艘海岬型散貨船中的8至10艘。若成功出售，將使該公司運(yùn)力減少1000萬噸。
除川崎汽船以外，日本另2家船東也在大幅削減閑置運(yùn)力。6至9月份，日本郵船已經(jīng)拆解4艘船舶，并將在明年春季前再拆解或閑置6艘船舶。商船三井也計劃在今年下半年拆解或閑置11艘大型散貨船。 |
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