日前，一家經(jīng)營亞歐線的大貨代企業(yè)表示某些船公司在運(yùn)價定價上已經(jīng)超越了紅線，對于一只40尺箱低于2000美元的報價竟也照單全收。
“近期，亞歐線上增加不少新船，一些船公司，特別是亞洲的船公司感到了裝滿這些船的必要性。”Ceva物流全球海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Dominik Tichelkamp稱。
“曾有幾個月的行情不錯，也許船公司感到身上的現(xiàn)金流壓力小了一些。但考慮到船公司的虧損幅度，我認(rèn)為很難相信他們現(xiàn)在處于一個可以開打價格戰(zhàn)的位置。”
上周，Tichelkamp表示Ceva發(fā)現(xiàn)有相當(dāng)數(shù)量的貨報價遠(yuǎn)低于2000美元/feu,這對船公司11月的提價努力是一個打擊。
“他們希望價格能上漲500美元以上/teu或1000美元/feu,但有些船公司卻準(zhǔn)備接受低價。”
“從供需的角度看，我不認(rèn)為運(yùn)價普漲計劃能夠執(zhí)行，除非船公司做好一切準(zhǔn)備，并真正閑置一批船，包括新船。”
2011年，Ceva為其客戶在各條航線上處理了78萬teu集裝箱，較前一年增長了17%.
Tichelkamp表示班輪公會的解散與運(yùn)價透明度的提高，比如SCFI指數(shù)正趨使貨主產(chǎn)生更多樣的行為。越來越多的人不再視合同為一個義務(wù)，而將其視為一個“參考”文件，它比一份意思清晰的合同更容易違反。其次，運(yùn)價的波動性增強(qiáng)了。
“從前，一個周期需3-4年，現(xiàn)在則可在12個月內(nèi)完成。舉例來說，去年11-12月的運(yùn)價奇低，而今年5月的運(yùn)價又奇高，現(xiàn)在運(yùn)價又掉頭向下走。”Tichelkamp說。
當(dāng)今年3月赫伯羅特首先喊出漲價的時候，Tichelkamp和他的資深團(tuán)隊并不認(rèn)為漲價能夠持續(xù)，但事實結(jié)果是，運(yùn)價“飛起來了”。他接著說：“即使班輪公會已解散，這樣的情況也有時會發(fā)生。”
作為德國大眾公司的前海運(yùn)經(jīng)理，Tichelkamp警告貨主一味壓低運(yùn)價也許會產(chǎn)生相反效果。
“作為貨代，我認(rèn)為大多數(shù)貨物能夠承擔(dān)地起一個公平的運(yùn)輸價格。”他說：“貨主應(yīng)該跳出這樣的思維--犧牲那些投資了大把鈔票到船舶和基礎(chǔ)建設(shè)上的投資者的利益為代價運(yùn)貨是一種可持續(xù)的方式。這種模式是不可持續(xù)的。”
他說，作為大眾汽車的貨主，自己當(dāng)然對低運(yùn)價高興。但從長期來看，這會破壞你自己的商業(yè)模式。
馬士基最近宣布從2013年1月起上調(diào)40尺冷藏箱運(yùn)價1500美元。Tichelkamp稱：“我們與馬士基有非常好的關(guān)系。我們已經(jīng)看到了漲價通知，我們對此表示理解。”
“我們與馬士基有合同，我們尊重雙方達(dá)成的協(xié)議，我們也相信馬士基會尊重協(xié)議。 |
返回頂部