上海市經(jīng)信委日前正式發(fā)布《上海市船舶與海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，從政策、資金、人才等方面加大產(chǎn)業(yè)扶持力度。按照規(guī)劃，2015年上海將實現(xiàn)造船完工總量1500萬載重噸，船舶與海工裝備產(chǎn)業(yè)計劃實現(xiàn)經(jīng)濟總量1250億元，全面建成以長興、外高橋、臨港、崇明等四地域為主的長江口船舶與海工裝備總裝產(chǎn)業(yè)基地、配套產(chǎn)業(yè)基地和現(xiàn)代化修船改裝產(chǎn)業(yè)基地，這無疑為困境中的上海船企注入一針“強心劑”。
“寒冬再冷”也不必過于悲觀
訂單銳減、資金斷裂、交船難，一個個“重磅炸彈”讓我國造船業(yè)承受著歷史上最困難時期。一年來，中國船企停業(yè)或倒閉的消息此起彼伏，江、浙、魯?shù)仍齑笫〉拇箨懤m(xù)陷入開工不足或者停工的困境。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)生產(chǎn)能力排名前10的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他船廠均無新接訂單。有行業(yè)專家悲觀預(yù)測，“風(fēng)暴”過后的中國船企，將從高峰時3400多家銳減到只剩不足400家。
這是造船業(yè)的末日，還是周期性的低谷？
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，造船業(yè)的產(chǎn)能過剩是客觀存在，但沒市場想象的那么悲觀。他說，造船業(yè)的產(chǎn)能是跟著市場需求動態(tài)變化的，部分中小船廠自2009年起就沒接過單，早已停業(yè)，不少投入比較晚的設(shè)施，根本沒有形成實際產(chǎn)能，背后的資本也已退出。綜合估計，我國造船業(yè)的產(chǎn)能在7000萬噸左右，骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。
中國造船工程學(xué)會理事長黃平濤表示，經(jīng)濟—貿(mào)易—海運—造船，特殊的產(chǎn)業(yè)鏈決定了船舶工業(yè)必然會隨世界經(jīng)濟大勢波動。據(jù)介紹，僅1996年以來，造船業(yè)就經(jīng)歷了5個波動周期，但每次低谷過后訂單量都強勢反彈。除了國際貿(mào)易帶來的航運需求，快速增長的海洋油氣開采正成為船舶工業(yè)有力推手。業(yè)內(nèi)認為，國際油價只要在60美元以上，海洋采油就有較好的經(jīng)濟效益，利潤甚至高過陸地開采。目前國際油價超過90美元，未來油氣價格呈上升趨勢，海洋油氣開采設(shè)備的市場廣闊。從我國來說，目前主要在近海開采油氣，走向深海后對設(shè)備需求將增加。
專家認為，未來較長一段時期我國仍適合造船。船舶工業(yè)是資金、技術(shù)、勞動力“三密集”，僅在人力成本方面，汽車是9%，造船為19%，欠發(fā)達國家缺資金和技術(shù)，發(fā)達國家人力成本很高，中等發(fā)展水平國家最適合。海運是目前最經(jīng)濟的運輸方式，只要大海不干涸，造船就有市場。
加快轉(zhuǎn)型方能“彎道超車”
只有在“寒冬”中積蓄能量，方能在復(fù)蘇中拔得頭籌。
上海交通大學(xué)副校長陳剛表示，危機時期歷來是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，船企、政府、金融機構(gòu)要充分認識到目前時期的重要性。雖然我國已成為世界造船大國，但與造船強國之間還有差距。本次危機中，我國造船業(yè)受到的沖擊明顯比發(fā)達國家嚴重。目前，我國造船仍以低附加值的“大船”為主，而日韓等造船發(fā)達國家則在新技術(shù)的儲備上走得更快。以綠色造船技術(shù)為例，日本大島造船設(shè)計的能降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船開發(fā)已經(jīng)基本完成，燃油效率大大提升。國際海事組織一項研究發(fā)現(xiàn)，船舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8%左右，海洋環(huán)境污染中有35%來自船舶，加速綠色造船已迫在眉睫。
專家表示，低谷期帶來的轉(zhuǎn)型發(fā)展是實現(xiàn)彎道超越的大好機會。當(dāng)前，骨干船企應(yīng)該放下包袱，加大自主創(chuàng)新的投入、改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提高生產(chǎn)效率；同時各級政府要加強引導(dǎo)，金融機構(gòu)也要大力支持，對“過冬”能力強的船企加大扶持，助推船企實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型升級，待到行業(yè)回升時，就能培育一批擁有核心競爭力的大型船企，這樣才能加快將我國建設(shè)成為世界造船強國的進程。如果喪失時機，政府引導(dǎo)不到位，金融雨天“不打傘”，企業(yè)躊躇不前，不但不能拉近與世界造船強國的差距，差距還會擴大。
中國工程院院士吳有生表示，除了向高端轉(zhuǎn)型，船企也應(yīng)該向海工裝備等多領(lǐng)域發(fā)展。目前造船業(yè)一片蕭條，但隨著深海石油探索發(fā)展，海工裝備卻成為一些船企新的贏利點。目前，已有一批骨干船企向海洋工程和天然氣液化船等高附加值領(lǐng)域拓展。此前，我國在深海開發(fā)領(lǐng)域遠遠落后于世界水平，作業(yè)水深只有300米水平，大大制約了我國在深海發(fā)展的進程。今年，隨著外高橋造船廠建造的海洋石油“981”和熔盛重工建造的海洋石油“201”等一系列深水裝備的相繼投用，讓我國邁進了3000米深水開發(fā)俱樂部。這些高端技術(shù)的成功研發(fā)并投入應(yīng)用說明，只要船企肯下功夫，政府和各方面給予大力支持，就能在更高、更難的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。
滬上船企如何迎來春天
面對當(dāng)下船企“寒冬”，上海造船業(yè)又將如何渡過危機？市經(jīng)信委負責(zé)人表示，近年上海船舶與海工裝備產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，但也積累了不少問題。比如，造船完工量屢創(chuàng)新高，但在全國所占份額卻逐年走低；液化天然氣船等高端船舶的建造全國領(lǐng)先，但在豪華郵輪、大洋鉆探船等領(lǐng)域仍存空白；鉆井平臺、海上浮式生產(chǎn)儲油裝置等主流海工裝備的設(shè)計、建造有所突破，但在前期設(shè)計、工程總包、海洋工程配套能力等方面，仍與日韓、歐美等先進造船國家存在相當(dāng)差距。
與此同時，上海稀缺的土地、岸線等環(huán)境資源已無法支撐大規(guī)模投資建設(shè)傳統(tǒng)船廠的發(fā)展方式，必須推動外延式、粗放式的發(fā)展模式向內(nèi)涵式、集約型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。然而，“危”中更有“機”，如今上海在船舶高端化、大型化趨勢日益明顯，具備先發(fā)優(yōu)勢；上海國際航運中心和國際金融中心建設(shè)將積極推動船舶產(chǎn)業(yè)資本和金融資本融合，可為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更強的金融保障。
按照《上海市船舶與海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，上海將大力推進船舶產(chǎn)品高端化，推進散貨船、油船、集裝箱船適應(yīng)綠色、環(huán)保、安全要求的優(yōu)化升級，從研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、改裝、維修、服務(wù)等各環(huán)節(jié)入手，切實提升高端產(chǎn)品在船舶總量中所占比例，并選擇具有一定前瞻性的產(chǎn)品，開展前期預(yù)研，搶占未來制高點；在海工裝備上，以提升主流海洋油氣開發(fā)裝備、海工船舶的研發(fā)制造能級和市場競爭能力為核心，啟動一批主流海工裝備和關(guān)鍵配套設(shè)備的核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化項目，在工程設(shè)計、模塊制造、配套設(shè)備工藝、技術(shù)咨詢等領(lǐng)域，培育完整的海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈；著力改變船舶總裝和配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不平衡狀態(tài)，推動船用動力系統(tǒng)、電站系統(tǒng)、艙室設(shè)備等優(yōu)勢配套產(chǎn)品進入高端產(chǎn)品市場，擴大市場占有率，推進陸用配套設(shè)備向海工裝備配套領(lǐng)域發(fā)展。
到“十二五”末，上海將建設(shè)成為國內(nèi)綜合實力最強并具有國際影響力的船舶及海工裝備龍頭基地，形成20個以上滿足最新國際規(guī)范要求、引領(lǐng)國際市場需求的知名品牌船型，形成深水油氣鉆采裝備自主設(shè)計和建造能力，打造2型以上主流海洋工程裝備和8型以上海洋工程船舶自主品牌。 |
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