| 民營航空：帶著沉重的翅膀飛行 |
| 2012-7-15 中國冷鏈物流網(wǎng)www.jsslwood.com |
八年前，李繼寧、劉捷音和王正華，曾經(jīng)作為民營企業(yè)家中“第一批吃螃蟹”的幸運人，獲得了民航局頒發(fā)的第一批民營航空籌建牌照。
八年后，三個男人的命運卻已經(jīng)分化。除了王正華還在為自己的低成本航空上市做準備，李繼寧的鷹聯(lián)航空已經(jīng)改姓“國“字號，而劉捷音一手打造的奧凱航空，也一度因股東內(nèi)部矛盾激化而停飛，最終易主大田集團。
與其他壟斷性行業(yè)相比，航空公司似乎還算是較早開放的行業(yè)，從2004年民航局向三家民營航空頒發(fā)籌建牌照開始，一個個民營老板對進入航空業(yè)的熱情一度空前高漲，僅僅是2005年一年，拿到“準生證”的民營航空公司，就從2004年的3家一度增至14家。
然而，在過去的幾年里，欠費、停飛、被收購，卻成為越來越多民營航空的關鍵詞。12日，國務院頒布《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確指出鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業(yè)。但對于已經(jīng)飛上天空的國內(nèi)民營航空來說，融資困難、競爭不暢，甚至管理混亂，一直令他們飛得不輕松。
資金之困
“沒錢就別玩航空。”在申請籌建鷹聯(lián)航空時，公司的創(chuàng)始人李繼寧曾這樣說道。作為第一家拿到民營航空牌照的航空公司，鷹聯(lián)航空飛上天空后的發(fā)展并沒有那么順利，“錢”的問題，就一直在困擾著這家企業(yè)——在前期注冊資金之外，后續(xù)資金一直沒有到位，資本構架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。
2009年，經(jīng)過多輪談判，四川航空增資2億元入主鷹聯(lián)航空，鷹聯(lián)航空最終變身國有控股，而如今，鷹聯(lián)航空的大股東又變?yōu)橹袊田w公司，并改名“成都航空”。
其實，鷹聯(lián)的遭遇并不是特例，過去幾年，中國民用機場協(xié)會曾經(jīng)多次公布各航空公司拖欠機場費的情況和排名，而排名前幾位的大多為民營航空。
民航局一位內(nèi)部人士告訴記者，一家航空公司的運轉，動輒就要上百萬、上千萬的投資，而如果沒有形成一定的規(guī)模(一般要10架飛機以上)，短期內(nèi)難以盈利。
因此，很多民營航空的老板在開業(yè)沒幾個星期后就會發(fā)現(xiàn)， 8000萬元（民航局最初規(guī)定的籌建門檻）的注冊資金，在航空領域不過只是杯水車薪，而要想融到更多的錢并不容易。
“銀行抵押貸款、發(fā)行債券、融資上市，幾乎所有的融資方式都用過，沒有一個成功。”一家民營航空的創(chuàng)始人曾這樣對本報記者透露，在一些銀行內(nèi)部，“民營企業(yè)、新企業(yè)、航空運輸業(yè)”都屬于慎貸行列，成立時間不長的民營航空，沒有資金信用記錄，就很難得到持續(xù)的資金輸血，自然只能最終走向破產(chǎn)或被收為國有。
根據(jù)記者的統(tǒng)計，除了鷹聯(lián)航空，近幾年來，已經(jīng)先后有東星航空、深圳航空和東北航空被迫破產(chǎn)或被國有資本“收編”，而目前國內(nèi)35家航空公司中，民營資本控股的只剩8家，其中還有三家為純貨運航空。
航線之爭
除了資金之困，在整體的競爭環(huán)境上，作為“后來者”的民營航空也并不占上風。
2011年9月，春秋航空正式開通京滬航線，從而成為首家獲得國內(nèi)盈利水平最高航線運營的民營航空。
此前，京滬航線主要由國航、東航、南航等傳統(tǒng)航空巨頭運營。事實上，很多民營航空在開飛前，申請的航線其實都是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，不過最終批下來的卻大多是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽。
對此，一位國內(nèi)民營航空公司的高層告訴記者，目前的航權時刻分配，客座率、準點率的好壞并不是主要的依據(jù)，傳統(tǒng)航空公司如果不愿意放棄此前獲得的航權時刻，新進者就很難取而代之，只能期待熱門航線上擠出的增量。
比如已經(jīng)獲得京滬航權的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班時刻就都是晚上起飛，凌晨到達，而北京到上海的航班時刻又是一大早6點多起飛，8點多就到達。
另外，飛行員、機務等人力資源配套的滯后，也一直拖延著民營航空擴張的步伐。培養(yǎng)一名成熟的飛行員需要幾年時間，倉促籌建的民營航空要想盡快起飛，只能從“老大哥”那里挖人，而即使按照相關民航規(guī)定為跳槽的飛行員支付最高210萬的賠償金，很多傳統(tǒng)航企也依舊不愿放人。
此外，民營企業(yè)普遍具有的低成本優(yōu)勢，在國內(nèi)民航業(yè)也不適用。由于國內(nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家提供，而國內(nèi)大、小機場的飛機起降費用差異在中國也不明顯，留給企業(yè)降本的空間并不多。
為了追求經(jīng)濟效益，一些中小民營航空公司，一度選擇與地方政府合作，由地方政府包租飛機的形式來運營，這又造成飛行資源的極度分散進而為管理帶來困難，這也是仍在停飛的河南航空2010年發(fā)生伊春空難的間接原因之一。
也正是伊春空難，令民航局收緊了社會資本進入航空業(yè)的審批權，除了暫停受理新設航空公司(含航空公司設立子公司)申請，對于已經(jīng)批準籌建的航空公司，也要求各地區(qū)管理局加強對其籌建過程的監(jiān)管，嚴格對其申請經(jīng)營許可證的初審。最近兩年以來，盡管依然有社會資本期望進入民航業(yè)，但民營航空的數(shù)量，有減無增。 |
| [發(fā)表/查看評論] |
①
|
凡本網(wǎng)注明“來源：中國冷鏈物流 網(wǎng)（www.jsslwood.com)”的所有作品，版權均屬于中國冷鏈物流網(wǎng)，未經(jīng)本網(wǎng)授權不得轉載、摘編或利用其它方式使用上述作品 。已經(jīng)本網(wǎng)授權使用作品的，應在授權范圍內(nèi)使用，并注明“來源：中國冷鏈物流網(wǎng)（www.jsslwood.com)”。違反上述聲明者，本網(wǎng)將追究其相關法律責任。 |
| ② |
凡本網(wǎng)注明“來源：XXX（非cclcn.com） ”的作品，均轉載自其它媒體，文章的版權歸其版權所有人，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責。 |
| ③ |
如版權所有人認為本網(wǎng)所轉載的內(nèi)容、版權和其它問題涉嫌侵犯其合法權益，請與本網(wǎng)聯(lián)系，我們將尊重其合法意愿，及時予以更正。需要同本網(wǎng)聯(lián)系的，請在30日內(nèi)進行。 |
| ※ |
聯(lián)系方式：020-66623956 cclcn56#163.com;cclcn56#126.com（發(fā)送電子郵件請把“#”改“@”） |
|
|
|
返回頂部