行業(yè)策略:京廣高鐵分段已經陸續(xù)開通,短程航線的分流影響已經基本完成,但長距離航線(京廣、京深)因為高鐵運行時間長,發(fā)車次數少等問題并不能對航空產生明顯的分流作用,預計整體分流0.45%左右,影響十分微弱;目前行業(yè)核心還是在于需求復蘇,較低的凈利率使得行業(yè)業(yè)績彈性向上向下的彈性很大,但估值與08年相當,使得股價向下空間有限,但向上空間遠遠大于向下,近期商務活動呈現(xiàn)復蘇的跡象,商務需求的企穩(wěn)回升或推動航空需求步入復蘇的通道,盡管明年運力供給達到12%,需求的恢復依然可能帶動業(yè)績的回升,我們維持行業(yè)的“增持”評級。
推薦組合:由于我們預計13年商務旅客將出現(xiàn)復蘇,我們首先看好空域資源有瓶頸限制的中國國航,其次為管理提升比較明顯的東方航空和380問題有望得到解決的南方航空。
行業(yè)觀點
京廣高鐵分段完工,對短途航線的影響大部分已經完成:京廣高鐵中的武廣、石太等高鐵已經陸續(xù)開通,使得受影響較大的短途航線影響已經基本完成,此次京廣全線貫通后受到分流影響較大的僅為北京-鄭州航線(假設分流60%),另外受到一定分流影響的還有北京-武漢(假設分流25%)、鄭州-廣州(假設分流15%)、北京-長沙(假設分流10%)、深圳-鄭州(假設分流10%),我們預計實際分流比例將很可能低于我們上述分流比例假設,而且上述航線規(guī)模較小,總計占國內旅客總數的1.66%;
長航線旅客占比高,但分流影響有限:京廣貫通重合航線以長航線為主,其中京廣,京深航線旅客規(guī)模較大,分別占到1.26%、1.06%,但由于上述航線航距在2000公里左右,分流影響較小,主要有3個方面的原因,首先高鐵運行需要10小時,對航空3小時劣勢顯著,其次高鐵由于需要夜間檢修而不能夜行,導致長途車只能朝發(fā)夜至,時刻將非常有限(目前京廣高鐵實際每天北京-廣州之間僅有2對,北京-深圳只有1對),而航班時刻有25-30對,就京廣和京深而言,高鐵對航空基本不會產生什么影響。
影響航線旅客占比4%,預計實際分流影響僅為0.45%:盡管影響航線旅客人數占比達到4%,但分流影響較大的短途航線規(guī)模小,旅客占比規(guī)模較大的長途航線分流影響小,使得整體分流僅占0.45%,十分有限;具體三大航來看,東航因為京廣航線并非其主要經營市場,分流影響最小僅在0.13%左右,國航與南航預計在1.08%,0.85%,而且航空公司完全可以將部分受影響較大的航班調到別的航線上去,因此整體受到影響將十分有限。由于對航空影響有限,對應對機場的影響也將非常有限。
高鐵影響不是關鍵,航空投資的關鍵在于明后年供求關系的演繹:明年新增高鐵對于航空影響進一步弱化,京滬航線的情況很難再出現(xiàn),不再是航空投資的關鍵影響因素,行業(yè)投資主要還是取決于未來供求關系。目前航空3.6%凈利率較低,客座率或票價水平的小幅波動會帶來業(yè)績的大幅波動,業(yè)績向上與向下的彈性較大,但目前估值與08年虧損時期基本相同,繼續(xù)下滑的空間有限,但向上彈性很大,近期商務旅客呈現(xiàn)逐步回升的態(tài)勢,而休閑旅客在居民收入增長的預期下依然可以保持增長,航空需求或步入復蘇通道,盡管13年運力供給達到12%,但預計需求依然可以帶動業(yè)績回升,目前航空股的風險收益比較高。 |
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