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　　11月2日，國際民航組織在蒙特利爾總部舉行的第194屆理事會(huì)第二次會(huì)議上通過理事會(huì)決定，首次明確反對(duì)歐盟單邊將國際航空納入歐盟排放交易體系（ETS），并形成相關(guān)決定和宣言，敦促歐盟及其成員國與國際社會(huì)合作共同應(yīng)對(duì)航空排放。 　　歐盟自2008年決定將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系（ETS）后，便引來包括美國、俄羅斯、中國、印度等主要國家的持續(xù)反對(duì)。隨著2012年1月1日正式實(shí)施日期的臨近，各反對(duì)國家不但通過相關(guān)政治外交途徑多次向歐盟提出了交涉，還利用司法途徑準(zhǔn)備了反擊的方案。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）部分成員航空公司，已經(jīng)向英國倫敦高等法院提起訴訟，要求歐盟撤銷相關(guān)立法。在2011年10月24日，美國眾議院更是通過了一項(xiàng)新議案，禁止美國的航空公司加入歐盟的ETS，明確傳達(dá)了美國政府的態(tài)度。同時(shí)，中國政府也明確表態(tài)，堅(jiān)決反對(duì)歐盟單邊立法將國際航空納入歐盟排放交易體系。
　　歐盟對(duì)這些反對(duì)的聲音置若罔聞，歐盟認(rèn)為將國際航空納入ETS并未違反國際相關(guān)法律，因此態(tài)度并未松動(dòng)。在這種情況下，國際民航組織此刻的聲音則顯得很關(guān)鍵。國際民航組織是聯(lián)合國屬下專責(zé)管理和發(fā)展國際民航事務(wù)的機(jī)構(gòu)，其中的一項(xiàng)職責(zé)是保證航空安全和有序發(fā)展。國際民航組織還是國際范圍內(nèi)制定各種航空標(biāo)準(zhǔn)以及程序的機(jī)構(gòu)，以保證各地民航運(yùn)作的一致性。國際民航組織的態(tài)度再次反映出歐盟的一意孤行不得人心。
　　盡管ETS是歐盟相關(guān)立法的管轄范圍，但是這個(gè)立法帶來的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了自己的領(lǐng)空，是侵犯他國對(duì)自己領(lǐng)空管轄主權(quán)的單邊行為，違反了芝加哥公約、國際法主權(quán)原則。
　　事實(shí)上，航空業(yè)節(jié)能減排已經(jīng)在全球范圍達(dá)成共識(shí)。各國政府都在為節(jié)能減排作出努力。例如中國民航局建立健全了節(jié)能減排與應(yīng)對(duì)氣候變化工作領(lǐng)導(dǎo)小組，形成了以政府推動(dòng)、企業(yè)為主體的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、共同決策的節(jié)能減排工作機(jī)制；明確提出了到2020年，單位噸公里能耗和二氧化碳排放比2005年下降22%。為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，中國民航加大機(jī)隊(duì)更新力度，重點(diǎn)開展地面空調(diào)和電源替代飛機(jī)APU工作，加強(qiáng)航路優(yōu)化、增設(shè)臨時(shí)航線等。目前行業(yè)機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡已降至8年以內(nèi)。未來，民航將在年旅客吞吐量300萬人次以上的機(jī)場全面實(shí)施地面空調(diào)和電源替代飛機(jī)APU工作。
　　必須看到，歐盟這一單邊做法打擊了航空業(yè)節(jié)能減排工作的積極性，更損害了非歐盟國家的利益。在當(dāng)前歐債危機(jī)疑云籠罩、美國經(jīng)濟(jì)增長乏力、世界經(jīng)濟(jì)有二次探底危險(xiǎn)的緊要關(guān)口，歐盟的堅(jiān)持極可能給未來全球航空業(yè)的發(fā)展帶來更多不確定因素。歐盟應(yīng)重回談判桌，在航空業(yè)納入節(jié)能減排問題上，與其他國家達(dá)成共識(shí)。盡管這存在很大的難度，時(shí)間也會(huì)更加漫長，但這是對(duì)他國主權(quán)的尊重。畢竟，航空業(yè)是一個(gè)全球化的行業(yè)，航空業(yè)的節(jié)能減排需要全球統(tǒng)一方案。