隨著經(jīng)濟增長、消費結(jié)構(gòu)的變化以及電子商務(wù)的快速發(fā)展，物流業(yè)正迅速成長，已成為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。但物流費用高等問題一直在限制其發(fā)展。商務(wù)部流通發(fā)展司有關(guān)人士近日在“商貿(mào)物流”發(fā)展專題新聞發(fā)布會上透露，2012年，我國國內(nèi)物流費用總額為9．4萬億元，占GDP比重的18%，比世界平均水平高6．8個百分點，為發(fā)達國家平均水平的1．7倍。
“通過市場手段，有效整合物流資源，合理利用運力和倉儲能力，在極大程度上會降低物流費用。”北方交通大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師王耀球在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，有效整合、利用物流資源，必須按照市場經(jīng)濟運行的發(fā)展規(guī)律，實行公開、公正、透明的交易機制。
現(xiàn)狀：“最后一公里”配送難、配送貴
我國社會物流總費用占GDP的比重多年來一直持續(xù)在18%左右，比世界平均水平高出6．8個百分點。商務(wù)部流通發(fā)展司副巡視員王選慶表示，我們不僅比發(fā)達國家高，比如，美國、日本、德國分別是8．5%、8．7%和8．3%，我們跟經(jīng)濟發(fā)展水平相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，比印度和巴西分別高5個百分點和7個百分點。
從結(jié)構(gòu)上看，2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國運輸費用與GDP的比重是發(fā)達國家平均水平的1．7倍，保管費用高2．2倍，管理費用高6．9倍。管理費用突出說明我國物流業(yè)整體還沒有擺脫粗放發(fā)展模式。據(jù)了解，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場到社區(qū)零售店的“最后一公里”漲價，約為從山東壽光拉到北京新發(fā)地漲價的4倍。“最后一公里”被媒體多次集中報道。尤其是近年來電商網(wǎng)購的快速發(fā)展，“最后一公里”配送難、配送貴的問題更加凸顯。（最后一公里物流是配送的最后一個環(huán)節(jié)。它的優(yōu)勢是可以實現(xiàn)“門到門”，按時按需的送貨上門。）
一直以來，我國物流成本高、效率低已經(jīng)是流通領(lǐng)域難解的“頑疾”，這也被認(rèn)為是推高商品價格、阻礙居民消費的重要原因。
原因：物流資源未被有效利用
王耀球表示，造成我國物流成本高主要有三方面原因。第一，與我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局有關(guān)。我國目前還處于重化工業(yè)階段，產(chǎn)業(yè)布局特點是能源性、資源性產(chǎn)品大多在西部地區(qū)和北部地區(qū)。東南沿海地區(qū)則以加工貿(mào)易型經(jīng)濟為主，缺少資源。大規(guī)模的原材料運輸是物流費用高的基礎(chǔ)原因。
第二，物流社會化成本不足。國有企業(yè)中很多鋼鐵企業(yè)都有自己的物流運輸公司，這些貨車通常都是放空車到海邊，將澳大利亞、巴西等國進口的鐵礦石運過來。這種物流的有效利用率只有二分之一。“這是央企所屬的物流公司犯的通病，而這些通病又集中在重工業(yè)基礎(chǔ)行業(yè)。”王耀球說。
第三，我國有些大宗原材料，能源產(chǎn)品的運輸，在不同運輸方式的銜接處，有大量隱蔽的運力和資源交易的行為，非規(guī)范化的運作有意抬高了資源的運價。而這個運價在最終界定于物流費用上，從而加大了最終用戶的物流費用成本。“過去我們講物流費用偏高，是因為沒有將這些問題進行清晰地解析。”王耀球說。
對策：實行透明交易機制
針對我國目前物流業(yè)粗放型、非規(guī)范化的現(xiàn)狀，面臨市場規(guī)則不統(tǒng)一，國有企業(yè)中物流實行自運物流，運力浪費等問題，王耀球建議，必須加快促使物流業(yè)由粗放型轉(zhuǎn)為集約型發(fā)展。
對于如何使物流業(yè)的粗放型轉(zhuǎn)為集約型發(fā)展？王耀球認(rèn)為，首先，應(yīng)該嚴(yán)格按照十八屆三中全會公報所說，按照市場經(jīng)濟運行的發(fā)展規(guī)律，讓商品和要素在市場上充分地自由流動。另外，確保運力市場或資源交易市場逐步建立，使利益交換變成公開、公正、透明的操作。
王耀球說，如果在交通關(guān)鍵樞紐與多種運輸方式的銜接點上，實現(xiàn)既有運力市場，也有資源交易市場的目標(biāo)，則有利于通過市場手段，有效整合物流資源，減少人為操作抬高物流費用的現(xiàn)象。同時，合理地利用運力和倉儲能力，也有利于大大降低物流費用。
如何有效整合物流？王耀球表示，例如，現(xiàn)在每個單位領(lǐng)導(dǎo)都有自己的公務(wù)用車，這就需要雇傭司機，還要維修和養(yǎng)護等一系列費用支出。如果取消公車，讓領(lǐng)導(dǎo)坐出租車，這就降低了運營費用。“現(xiàn)在央企自己養(yǎng)活著一個車隊，還得養(yǎng)一批司機、一批維修工、修停車場等等，這在無形間就提高了物流的投入費用成本，而且在使用過程中又是單邊效應(yīng)，這就是沒有有效利用物流資源。”王耀球說。
“按照十八屆三中全會公報的有關(guān)要求，只有把物流搞活了，才能夠加速商品和要素的自由流通。”王耀球強調(diào)，要有效整合、利用物流資源，必須嚴(yán)格按照市場經(jīng)濟運行的發(fā)展規(guī)律，實行公開、公正、透明的交易機制。 |
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