德國船東協(xié)會（VDR）就拆解老舊船舶引入拆船補貼反應(yīng)謹慎。VDR發(fā)言人稱：“即使關(guān)注重點只限于歐洲地區(qū)，在拆船補貼方案真正生效之前，行業(yè)危機或也已經(jīng)結(jié)束。”
德國不定期船大船東奧芬（Claus-Peter Offen）鼎力支持該方案的實行，認為這是平衡目前供需狀況的良策之一。他同時強調(diào)，目前供需狀況失衡的主要原因在于二手船價勉強高于拆船價格。
不定期船新船東低價購入船舶之后可能以超低租金租給租家，這樣一來，整個市場租價都將承壓。此時引入拆船補貼正當時，它能更容易淘汰老舊運力，平衡供需。
Offen提出拆船補貼方案可能受2009年德國對老舊汽車提供報廢補貼幫助部分汽車生產(chǎn)商度過難關(guān)的啟發(fā)，但是他強調(diào)拆船補貼方案必須在全球范圍內(nèi)實施才能收到預期效果。
Offen指出：“如果只在德國國內(nèi)實施該方案的話，就等于拿德國納稅人的錢去為全球船隊瘦身，而且外國船東將從供需日趨平衡帶來的租金上漲中得到實惠，這顯然不明智。”
然而，該方案要在全球范圍內(nèi)進行，實施復雜性令VDR對其可行性質(zhì)疑聲四起，協(xié)會發(fā)言人透露：“船東們可能先側(cè)重于觀察德國國內(nèi)該方案的實施情況。”
復雜性首當其沖的是當船舶（或是船舶股份）出售之時稅務(wù)當局采用所謂的船價差額數(shù)據(jù)。所有起初受益相關(guān)稅收減免而后轉(zhuǎn)征噸位稅的船東或是集體擁有單艘船舶的KG基金投資者都將遇到上述問題。
自從引入噸位稅之后，近幾年，上述情況較為普遍。稅務(wù)局采納的差額數(shù)據(jù)是指船舶訂造價格與其轉(zhuǎn)征噸位稅時船舶實際市場價格之間的差額。通常情況下，差額相當大，且無論市場價格如何大跌，只要投資終止，差額部分就應(yīng)該征稅。目前，VDR發(fā)言人稱，協(xié)會正就此事與聯(lián)邦政府進行磋商。
Offen強調(diào)，由于公司七成收入來自超巴拿馬型船，且其中大部分口銜長期租約，部分租約甚至延展至2024年，因此行業(yè)危機不可能置公司于死地。另外，公司未來兩到三年內(nèi)沒有訂造新船計劃，如果其他公司也能如此，整個集裝箱海運業(yè)都將受益。
然而，最遲在20年內(nèi)，德國船東將無法保持行業(yè)老大的位置，中國將趕超德國，成為集裝箱海運業(yè)的領(lǐng)頭羊。 |
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