用戶體驗(yàn)是電商企業(yè)維系老用戶的關(guān)鍵，生鮮電商更是如此。優(yōu)菜網(wǎng)失去老用戶的最根本原因即用戶體驗(yàn)下降：配送到用戶家里的菜不新鮮了。生鮮產(chǎn)品的的易損性將一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題擺在生鮮電商面前：上不上冷鏈物流？
目前，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品通過(guò)冷鏈流通的比例偏低。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家肉禽冷鏈流通率已經(jīng)達(dá)到100%，蔬果冷鏈流通率也在95%以上，而我國(guó)大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品仍在常溫下流通，冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施能力嚴(yán)重不足，冷藏保溫車占貨運(yùn)汽車的比例極低，且農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流技術(shù)滯后。
生鮮需要嚴(yán)格的全程冷鏈控制，即冷藏冷凍類食品在生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)中始終需要處于低溫環(huán)境。而生鮮行業(yè)電子商務(wù)最大的障礙正在于配送，因?yàn)槭称返男迈r程度直接取決于配送的時(shí)間，如果配送不及時(shí)就會(huì)導(dǎo)致食品失去新鮮度，然而冷鏈物流比普通物流的成本要高出數(shù)倍，這是生鮮品類對(duì)各大電商提出的最高門檻，也是生鮮電商贏得市場(chǎng)份額、提高自身競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。然而，冷鏈物流與常溫物流完全是不同的流程和體系，投入成本非常高。
在這樣的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題下，沱沱工社才決定在北京順義投資2700萬(wàn)元建立6000平方米的集冷藏、冷凍庫(kù)和加工車間于一體的倉(cāng)儲(chǔ)配送物流中心，分為標(biāo)準(zhǔn)庫(kù)和生鮮庫(kù)，其中生鮮占40%，此外還購(gòu)買了若干臺(tái)冷藏冷凍車，通過(guò)采用全冷鏈物流到家的配送運(yùn)作模式，最終實(shí)現(xiàn)新鮮日配的目標(biāo)，但包括固定資產(chǎn)、人力等成本在內(nèi)，每配送一個(gè)訂單的成本可能就高達(dá)50元。順豐根據(jù)北京六環(huán)以內(nèi)平均每天的訂單數(shù)和配送成本，計(jì)算得出現(xiàn)在同行平均每一個(gè)訂單的物流配送成本大概在47元多，整個(gè)業(yè)內(nèi)至少都在40元以上，這還不包括整個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)、IT、客服系統(tǒng)等成本，所以100元左右的訂單對(duì)電商而言都是虧損的。這就使得大多數(shù)生鮮電商只有不斷提高客單價(jià)才能取得收支平衡。對(duì)于公司的產(chǎn)品質(zhì)量可控性、規(guī)?；l(fā)展、穩(wěn)定提供服務(wù)等方面來(lái)說(shuō)，自營(yíng)冷鏈當(dāng)然是最佳選擇，但這也同時(shí)意味著巨大的前期資金投入，物流車、冷庫(kù)、人力資源等等所形成的成本過(guò)高問(wèn)題可能使得生鮮電商過(guò)早夭折。對(duì)于像京東、1號(hào)店這樣的大平臺(tái)而言，盈利是其面臨的重要課題，所以投入龐大的資金自建冷鏈物流顯然是不可能的。據(jù)了解，亞馬遜、京東和1號(hào)店就是由進(jìn)駐的生鮮廠商自行配送，通過(guò)選擇開(kāi)放給第三方企業(yè)的運(yùn)營(yíng)方式，避免前期的巨大成本投入。像摘鮮網(wǎng)這樣的中小電商，會(huì)通過(guò)借助各方的冷鏈來(lái)降低成本。例如其獼猴桃運(yùn)輸借助的是蒙牛的冷鏈，也就是在蒙牛往某地配送牛奶后，搭上其回程的“順風(fēng)車”。
不過(guò)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，一旦有了規(guī)模，搭“順風(fēng)車”也不是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。對(duì)電商而言，從農(nóng)產(chǎn)品的采購(gòu)到配送，鏈條已經(jīng)足夠長(zhǎng)。最好的方式應(yīng)是把物流外包給專業(yè)的第三方物流企業(yè)。其他市場(chǎng)化的第三方冷鏈公司如果能提供相對(duì)專業(yè)的供貨、倉(cāng)儲(chǔ)和物流操作，它們的前期操作困難就會(huì)小很多，成為一個(gè)純粹的電商平臺(tái)， 然而，目前市場(chǎng)上能提供合適服務(wù)的第三方冷鏈物流公司并不多，而服務(wù)價(jià)格、配送范圍、冷鏈操作能夠符合要求的可選擇的范圍更是狹窄。據(jù)了解，目前已有的獨(dú)立冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)多為產(chǎn)、供、銷一體化模式，或是在特定區(qū)域內(nèi)自給自足，而全國(guó)性的冷鏈物流體系尚未成型，比如易果網(wǎng)就曾經(jīng)多次尋找第三方配送商而未果。對(duì)此，中糧我買網(wǎng)的物流總監(jiān)任盈軍也曾表示，“要么就是價(jià)格太高，要么就是傳統(tǒng)的冷鏈，需要跟他們進(jìn)行大量磨合，還要花成本對(duì)他們進(jìn)行改造，需要時(shí)間。”
冷鏈物流體系的完善、專業(yè)第三方冷鏈配送的建立是真正推進(jìn)這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵。但事實(shí)上，第三方冷鏈物流公司之所以在國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)發(fā)展不善，其生存壓力也不容小視，在日本一直堅(jiān)持做冷鏈宅配的雅瑪多進(jìn)入中國(guó)后，一直處于虧損狀態(tài)，因?yàn)檎浔澈蟮恼嬲剖质请娚?，但電商?duì)價(jià)格非常敏感，留給第三方的盈利空間很少。由于分揀基地、車輛、冷藏設(shè)備、人員等的成本過(guò)高，大多數(shù)冷鏈物流企業(yè)目前普遍運(yùn)營(yíng)B2B業(yè)務(wù)，主要在供貨商與銷售網(wǎng)點(diǎn)之間進(jìn)行物流配送，宅配業(yè)務(wù)極少。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，冷鏈宅配市場(chǎng)具有很大的潛力，然而誰(shuí)為高成本的冷鏈宅配買單、如何找到更好的模式來(lái)保證生鮮的“最后一公里”，都是亟待解決的問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)，生鮮蔬菜和肉類的流通過(guò)程普遍需要經(jīng)歷48小時(shí)以上，才能到達(dá)市場(chǎng)或商超的貨架上，而大于48小時(shí)則讓我們與新鮮失之交臂。在未來(lái)，隨著人們對(duì)生活水平和質(zhì)量要求的提高，建立一套完整的宅配體系，使流通時(shí)間大大縮短的生鮮宅配服務(wù)將是大勢(shì)所趨。 |
